據新加坡《聯合早報》報道，隨著亞航QZ8501班機的殘骸被發現，飛機為何失事現在成了問題焦點。人們都在問，這架客機落海之前究竟發生了什么事?對于出事原因，印度尼西亞官方沒提供多少細節，各方專家的推測一般是惡劣天氣是主因，外加可能人為因素如機師所獲得的信息和如何應對等。

　　有航空專家說，因為事發當天東勿里洞島的天氣非常惡劣，飛機很可能是碰到“晴空亂流”(Clear-air turbulence)后出事。

　　“晴空亂流”最可能在2.3萬英尺(約7000米)至3.9萬英尺(11.8千米)的高對流層空域出現，碰到這種情況會對飛行安全會造成一定的危險性。它一般不可能以肉眼看到，也很難從現有的雷達系統中探測到。因此，機師通常很難察覺并避開。

　　失事的客機于28日清晨起飛，在北京時間早上7時17分于印尼航空領域同地面控制中心失去聯系。失聯之前，機師曾以“天氣惡劣”理由要求升高至3.8萬英尺，以避開云團。

　　有專家指出，由于晴空亂流很難察覺，飛機在避開云團時很可能碰到異常強烈的亂流。

　　吉隆坡大學研究與革新部主任蘇菲安教授說，遭遇強大的“晴空亂流”時，持續的特強力震動會導致機體出現金屬疲勞，進而導致飛機在空中解體。

　　他說：“按照類似天氣情況展開的試驗顯示，這會導致結構解體。”

　　氣象信息不足?

　　蘇菲安表示，機師在應對這類亂流時有一定的標準程序，包括立即向航空交通指揮中心通報亂流的位置、高度和速度，以提醒其他飛機避開有關空域。

　　由于機師通常來不及警告乘客和空服人員趕緊綁好安全帶，“晴空亂流”一般會伴隨受傷事故，估計平均每10起亂流事故，就有7起會造成人員受傷。

　　《紐約時報》的分析指出，盡管QZ8501班機出事對印尼的航空安全記錄是又一打擊，但這不一定反映亞航整體出了問題，或反映民用航空安全系統的失誤。

　　亞航是亞洲領先的廉價航空公司，投入服務近20年以來，已運載乘客達2.5億人次，此前從未出過致命事故。在此次事故中，惡劣天氣或許是主因，但也再次引起對一個問題的爭論，即飛行員是否有足夠的數據讓他們得到有關天氣的危險警告。

　　監測全球天氣情況的地球網絡公司(Earth Networks)首席執行員鮑勃·馬歇爾(Bob Marshall)說：“實際上，你的智能手機比目前的這些飛機有更多自動化告警技術的應用。”

　　也有專家認為，機師對惡劣天氣條件的反應是另一個問題。在這起事故中，可能是飛機當時飛行速度過慢，導致其失去升力。

　　專家指出，在暴風雨天氣情況下，飛機飛行的角度和速度可能不足以讓它保持升力。這是法國航空公司班機2009年在大西洋上空墜毀的關鍵因素，當時飛行員遇到惡劣天氣，而儀器似乎發生了故障，使得飛行員未能意識到飛機已經失去了升力。

　　總部在新加坡的航空顧問國際(Aviation Consultants International)的首席執行員休·里奇(Hugh Ritchie)表示，該班機的飛行速度比通常的巡航時速低了大約185公里，雖然這完全是在安全的飛行速度范圍內，但也可能是一種跡象，表明飛機正在上升，或遭遇嚴重的結冰，或放慢速度以更好地應對湍流。

　　他說：“我個人的看法是，他們不應該在這類天氣情況下飛行。”

　　“我認為，從飛行路線來看，這(出事原因)可能是惡劣天氣和飛行員操作失誤的組合。”

　　不過，現在中東航空公司工作的一名印尼飛行員表示，他對靠更多或更好的技術就能解決問題的說法表示懷疑。

　　他駕駛的是與QZ8501班機同屬一系列的空中客車機型。他說，穿越印尼群島的飛行員常常面臨不穩定的巨大云體，尤其是在雨季。該型號飛機亞航客機墜海惡劣天氣恐是主因 或遇到晴空亂流 2014-12-31 07:33:29 來源：中國新聞網 作者： 責任編輯：李雨昕

　　2014年12月31日 07:33　來源：中國新聞網　參與互動(0)0

　　經過兩天的搜尋后，國際搜救隊伍終于在30日下午找到失事的印尼亞航QZ8501班機殘骸并發現多具遺體。 圖片來源：CFP視覺中國

　　視頻：動畫演示：亞航QZ8501航班事件的情況 來源：中央電視臺

　　中新網12月31日電 據新加坡《聯合早報》報道，隨著亞航QZ8501班機的殘骸被發現，飛機為何失事現在成了問題焦點。人們都在問，這架客機落海之前究竟發生了什么事?對于出事原因，印度尼西亞官方沒提供多少細節，各方專家的推測一般是惡劣天氣是主因，外加可能人為因素如機師所獲得的信息和如何應對等。

　　有航空專家說，因為事發當天東勿里洞島的天氣非常惡劣，飛機很可能是碰到“晴空亂流”(Clear-air turbulence)后出事。

　　“晴空亂流”最可能在2.3萬英尺(約7000米)至3.9萬英尺(11.8千米)的高對流層空域出現，碰到這種情況會對飛行安全會造成一定的危險性。它一般不可能以肉眼看到，也很難從現有的雷達系統中探測到。因此，機師通常很難察覺并避開。

　　失事的客機于28日清晨起飛，在北京時間早上7時17分于印尼航空領域同地面控制中心失去聯系。失聯之前，機師曾以“天氣惡劣”理由要求升高至3.8萬英尺，以避開云團。

　　有專家指出，由于晴空亂流很難察覺，飛機在避開云團時很可能碰到異常強烈的亂流。

　　吉隆坡大學研究與革新部主任蘇菲安教授說，遭遇強大的“晴空亂流”時，持續的特強力震動會導致機體出現金屬疲勞，進而導致飛機在空中解體。

　　他說：“按照類似天氣情況展開的試驗顯示，這會導致結構解體。”

　　氣象信息不足?

　　蘇菲安表示，機師在應對這類亂流時有一定的標準程序，包括立即向航空交通指揮中心通報亂流的位置、高度和速度，以提醒其他飛機避開有關空域。

　　由于機師通常來不及警告乘客和空服人員趕緊綁好安全帶，“晴空亂流”一般會伴隨受傷事故，估計平均每10起亂流事故，就有7起會造成人員受傷。

　　《紐約時報》的分析指出，盡管QZ8501班機出事對印尼的航空安全記錄是又一打擊，但這不一定反映亞航整體出了問題，或反映民用航空安全系統的失誤。

　　亞航是亞洲領先的廉價航空公司，投入服務近20年以來，已運載乘客達2.5億人次，此前從未出過致命事故。在此次事故中，惡劣天氣或許是主因，但也再次引起對一個問題的爭論，即飛行員是否有足夠的數據讓他們得到有關天氣的危險警告。

　　監測全球天氣情況的地球網絡公司(Earth Networks)首席執行員鮑勃·馬歇爾(Bob Marshall)說：“實際上，你的智能手機比目前的這些飛機有更多自動化告警技術的應用。”

　　也有專家認為，機師對惡劣天氣條件的反應是另一個問題。在這起事故中，可能是飛機當時飛行速度過慢，導致其失去升力。

　　專家指出，在暴風雨天氣情況下，飛機飛行的角度和速度可能不足以讓它保持升力。這是法國航空公司班機2009年在大西洋上空墜毀的關鍵因素，當時飛行員遇到惡劣天氣，而儀器似乎發生了故障，使得飛行員未能意識到飛機已經失去了升力。

　　總部在新加坡的航空顧問國際(Aviation Consultants International)的首席執行員休·里奇(Hugh Ritchie)表示，該班機的飛行速度比通常的巡航時速低了大約185公里，雖然這完全是在安全的飛行速度范圍內，但也可能是一種跡象，表明飛機正在上升，或遭遇嚴重的結冰，或放慢速度以更好地應對湍流。

　　他說：“我個人的看法是，他們不應該在這類天氣情況下飛行。”

　　“我認為，從飛行路線來看，這(出事原因)可能是惡劣天氣和飛行員操作失誤的組合。”

　　不過，現在中東航空公司工作的一名印尼飛行員表示，他對靠更多或更好的技術就能解決問題的說法表示懷疑。

　　他駕駛的是與QZ8501班機同屬一系列的空中客車機型。他說，穿越印尼群島的飛行員常常面臨不穩定的巨大云體，尤其是在雨季。該型號飛機的機載氣象雷達“完美無缺”，但“事故可能在任何地方發生”。

　　的機載氣象雷達“完美無缺”，但“事故可能在任何地方發生”。

責編：xwxw