1月4日，國家發改委宣布放開24項商品和服務的價格限制，其中包括放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格。

　　這一改革方案被業界視為近兩年民航定價改革的延續。中國民用航空局和發改委2014年11月敲定了《關于進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》(下稱《通知》)，決定全面放開民航國內航線貨物運輸價格，并放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，此外《通知》還修改了使用政府指導價的客運航線的定價規則。

　　為了航空公司在面臨與高鐵的競爭時能有更多的自主權，民航局和發改委曾在2013年10月進行過一輪定價改革：允許國內機票價格不設下限，并將首批31條航線從政府指導價改為市場調節價。算上此番新增的航線后，今年將總共有132條國內航線的機票價格可以由航空公司自主決定。

　　然而民航局統計顯示，全國共有2400多條國內定期航線，也就是說可自主定價的航線所占比例仍不到10%。

　　此外，盡管此次《通知》也調整了政府指導價的計算方法，但由于《通知》設置了上浮比例限制和航空公司調價的次數和頻率限制，預計機票價格上漲的范圍也會非常有限。

　　132條航線可自主定價

　　根據上述《通知》，此次新增的101條航線主要是相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線。航空公司可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。實行市場調節價的國內航線目錄，由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況每年調整、公布。

　　推行市場調節價是2013年民航客運定價改革提出的方向。當年10月民航局和發改委發布文件，允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價，不設定價上下限。

　　根據文件，當時公布的航線不僅包括廣州、上海、北京與各自周邊省份(如遼寧、湖南、安徽等)省會城市之間的航線，甚至包括不相鄰的省份之間的航線(如上海-武漢、北京-杭州等)。業內人士當時曾對記者表示，這些航線的共同問題是涉及的城市都在京廣、京滬等高鐵沿線，并且距離多在1000公里以下，面臨高鐵、動車分流客源的壓力。

　　而第二批涉及航線數量眾多，101條航線并非全部是因為這一原因。配發的航線表顯示，這101條航線中既包括鄭州-太原/西安、南昌-武漢/合肥/杭州、貴陽-成都/南寧等省會城市之間的航線，也包括周邊各省的三四線城市前往廈門、大連、桂林等各省次中心城市的航線——其中很多航線連接的城市之間還沒有高鐵。

　　算上第二批航線后，全國已經有132條航線的機票價格是由航空公司自主定價，但這相對于中國全國航線的數量還非常有限——根據民航局去年發布的統計公報，2013年全國共有2876條定期服務航線，其中國內航線2449條。推算下來，采用市場調節價的航線僅僅占到5.3%左右，仍然有大量航線的機票需要按照政府指導價來制定價格。

　　2004年，國家發改委和民航局制定了《民航國內航空運輸價格改革方案》，確定航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價基準價為平均每客公里0.75元，并實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”。民航局每年年初會更新采用政府指導價的航線目錄，但這一基準價計算方式過去十年并未調整過。

　　機票價格上漲或有限

　　對于十年未變的政府指導價，上述《通知》也給出了新的計算標準：首先將分為普通航線和高原航線(起降機場之一海拔在2000米以上)，然后給出了一套全新的計算公式：旅客運輸基準票價最高水平=LOG(150，航線距離×0.6)×航線距離×1.1(高原航線為1.3)。這一劃分將一定程度上有利于開航高原航線的航空公司。

　　由于各個航線距離不同，新的計算公式下不同航線機票價格會有不同的變化。國航西南公司營銷中心人士按照新的計算公式對900到3000公里的航線的政府指導價進行了計算，發現相比2004年標準，新的政府指導價下越短的航線上漲幅度越大，900公里的航線票價可上浮18%，但越長的航線增幅則非常有限，3000公里及以上的航線按照新的計算方法反而機票價格還會降低。

　　根據民航局的數據，去年前10個月中國國內航線旅客的平均航段距離是1378公里。按照新的計算辦法，國內航班大部分機票的價格理論上都可以上漲，幅度應該在9%-11%之間。

　　但由于此次的定價改革還另外設置了一些限制，《通知》就規定，每家航空公司在不超過定價公式測算值范圍內，每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。按照每年有冬春、夏秋兩個航季來算，每家航空公司一年最多只能上調20條航線。

　　不過文件原文并沒有提到“每家航空公司”如何認定。三大航在總部之外各自都還有多家與地方政府合資的地方航空，這些公司的資本、注冊地甚至公司名稱品牌和三大航并不一致。此外文件也沒有明確票價是否可以連續上浮，以及上浮幅度如何累加。

責編：xwxw