在京津冀協(xié)同發(fā)展的進程中，民航已先行一步。要更好地推進京津冀民航協(xié)同發(fā)展目標，需要加強京津冀三地四機場的協(xié)同管理，探索一體化運營管理的新模式。為此，本期邀請了民航華北管理局、華北空管局、三地機場以及民航院校的相關負責人和專家，以加強運營管理、向精細化要協(xié)同為主題，就如何理順運營管理層面的各種關系、加強空域資源的統(tǒng)一管理、優(yōu)化航權(quán)航班時刻管理等話題進行討論。

建立高效而有力的協(xié)同管理體制

　　問題1

　　主持人：要推動京津冀協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)京津冀三地四機場協(xié)同管理和一體化運營，在運營管理層面需要理順哪些關系?

　　王瑞萍：借鑒國外多機場協(xié)同系統(tǒng)的先進經(jīng)驗，一個高效而有力的機場管理體制是保證多機場協(xié)同運行的基礎之一。京津冀地區(qū)機場應發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，適度錯位經(jīng)營，通過協(xié)同運營，使核心地區(qū)的“三市四場”收到“一市四場”的運營效果，實現(xiàn)規(guī)劃一體化、空域一體化、網(wǎng)絡一體化、管理一體化、空地一體化“五個一體化”，進而促進首都機場建設大型國際航空樞紐，促進京津冀地區(qū)航空運輸業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　李艷華：運營層面首先要理順組織機構(gòu)問題。在綜合交通系統(tǒng)中，根據(jù)資源條件，發(fā)展空鐵聯(lián)運是重要的形式。而空鐵聯(lián)運、建設綜合交通樞紐，需要有體制機制上的保障。我國長期以來按不同交通方式分別設置行政主管部門的這一方式帶來的部門分割后果，嚴重阻礙了綜合交通樞紐建設和空鐵聯(lián)運的發(fā)展。加之機場服務區(qū)并不總是與所在的行政邊界相重合，所以需要成立一個促進地面綜合交通和民航一體化的跨區(qū)域、跨行業(yè)的協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，打破行業(yè)、地域壁壘，構(gòu)建綜合交通體系。為了避免新增行政人員機構(gòu)臃腫，建議成立由北京市、天津市、河北省以及交通運輸部、民航局、民航華北管理局等領導共同組成的溝通協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，促進京津冀航空運輸協(xié)調(diào)發(fā)展及與其他交通方式的有效銜接。

　　綦琦：京津冀機場協(xié)同管理和一體化運營首先要實現(xiàn)三地機場在經(jīng)濟層面的目標一致和利益統(tǒng)一。“和而不同”是目前的現(xiàn)狀。對于民航機場而言，如何提高機場資源使用效率，聯(lián)合起來發(fā)揮機場群對區(qū)域機場的保障作用，才是需要重點思考的問題。基于對各方共同利益的思考，首都機場集團與河北省機場集團應積極商討并建立利益均沾的交叉持股制度，采用相互置換適當比例股權(quán)的方式，通過資本運作，將兩大機場的經(jīng)濟利益加以最大限度地趨同操作。這一資本層面的“協(xié)同創(chuàng)新”機制為實現(xiàn)兩大機場之間的務實合作提供了保障，也是進一步強化雙方合作關系并弱化雙方競爭關系的經(jīng)濟基礎。

將市場化運作和政策引導手段相結(jié)合

　　問題2

　　主持人：在目前的運行情況下，三地機場和相關管理部門應該在航權(quán)航班時刻管理以及京津冀區(qū)域航班航線網(wǎng)絡構(gòu)建方面作出何種努力?

　　王瑞萍：我們擬根據(jù)各機場的定位和航線網(wǎng)絡優(yōu)化方案，采用可行的市場化運作手段與政府政策手段相結(jié)合的方式，有計劃地引導首都機場航班轉(zhuǎn)移至天津機場、石家莊機場和南苑機場。按照“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展”的指導思想，調(diào)整首都機場的航線航班結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)“騰籠換鳥”，增加北京首都機場應優(yōu)先發(fā)展的國際航線航班數(shù)量，將國內(nèi)航班新增需求繼續(xù)引導至周邊機場，將部分在首都機場運營的國內(nèi)航班調(diào)整至天津機場、石家莊機場和南苑機場。天津機場和石家莊機場“筑巢引鳳”，積極承接北京溢出航班，服務首都，使京津冀地區(qū)民航“三市四場”發(fā)揮“一市四場”效應，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

　　史博利：首都機場擁有特殊的地理位置。作為北美—東南亞/南亞，歐洲—東南亞/東北亞的中轉(zhuǎn)點，從航線銜接的角度講，幾乎沒有繞航，可以最大限度地縮短旅客的飛行時間。此外，北京是中國政治、文化中心，北京地區(qū)航空市場的國際商務和休閑旅游需求都很旺盛，為首都機場發(fā)展成為國際航空樞紐提供了良好的客觀條件。首都機場近年來的發(fā)展重點也是著力拓展國際航線，優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程，不斷提高國際航班的比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例。希望在航權(quán)航班時刻管理方面，能夠考慮首都機場的功能定位，優(yōu)先發(fā)展國際航班。特別是對于目前尚未開航的國外主要城市，為適應國家“走出去”發(fā)展戰(zhàn)略，能夠在航權(quán)航班審批方面給予更多的考慮。

　　閻欣： 我們認為，航權(quán)航班時刻管理要支持天津機場客貨并舉發(fā)展戰(zhàn)略，需要從以下幾個方面進行努力：一是支持加密天津機場至國內(nèi)繁忙機場的客運航班;二是在國內(nèi)客運航線航權(quán)方面進行試點開放;三是支持開通歐美等國際客運航線，引導推薦國內(nèi)外航空公司開辟至天津航線，批準相應的航權(quán)及時刻;四是支持增加天津—臺灣客運航班;五是支持天津加密航空貨運航線航班;六是增大天津機場高峰小時容量。在京津冀區(qū)域航班航線網(wǎng)絡構(gòu)建方面，請國家、行業(yè)主管部門和所在省市加大財經(jīng)政策支持力度，鼓勵航空公司在京津冀三地機場間調(diào)整航線航班結(jié)構(gòu)、實施差異化發(fā)展策略。努力將首都機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，將天津機場建成北方國際航空物流中心、大型樞紐機場。

　　張彥杰：我們主張做大做強石家莊機場，培育石家莊機場為樞紐機場，支持石家莊機場加密至國內(nèi)繁忙機場的骨干航線，完善航線網(wǎng)絡，將京津冀地區(qū)的國際、國內(nèi)低成本航公司運營的航線引導至石家莊機場，設立低成本航空公司運營補貼專項資金，并在航權(quán)、時刻審批方面給予政策支持;對于150座級以下機型已經(jīng)運營或申請運營首都機場航線的，引導和分流到石家莊機場;將國外非首都城市至北京的國際客運航班分流至石家莊機場，將首都機場的國際全貨機及快件航班，特別是獨聯(lián)體國家的貨運航班分流至石家莊機場。同時，對于特殊航空運輸保障、國際航權(quán)談判等多方面給予政策支持。另外，加快構(gòu)建河北支線航空網(wǎng)絡建設，重點扶持秦皇島、唐山、張家口、承德支線機場建設，加快建設以石家莊機場為中心的省內(nèi)支線航空網(wǎng)絡，從而為首都機場航空壓力分憂解難。

適時、科學地調(diào)整配置空域資源

　　問題3

　　主持人：京津冀機場在實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的過程中，面臨著空域資源有限、緊張等問題。在此情況下，應如何進一步加強空域資源統(tǒng)一管理，助力京津冀協(xié)同發(fā)展?

　　文學正：空域緊張是我國大部分民航干線機場面臨的共同問題，北京首都機場擴容的主要障礙之一就是外圍航路航線空域資源不足，而天津和石家莊機場要大量承接北京溢出的航空運輸需求，同樣受到空域資源緊張的制約。如果不能有效解決空域緊張的問題，京津冀地區(qū)主要機場的協(xié)同運營和發(fā)展就難以收到預期的效果。

　　長期以來，華北空管局持續(xù)挖掘空域潛力，不斷優(yōu)化改造華北地區(qū)空域結(jié)構(gòu)，并通過流量管理系統(tǒng)逐步確立了協(xié)同放行機制，用比較科學合理的時刻和空域分配原則保證了現(xiàn)行條件下的多機場正常運行。未來，華北空管局將在民航局空管局的“全國空域規(guī)劃”大構(gòu)架內(nèi)，結(jié)合京津冀地區(qū)民航發(fā)展總量、需求和特點，并根據(jù)機場運行所占權(quán)重，對空域資源進行適時的、科學的調(diào)整和配置，逐步改變?nèi)A北地區(qū)長期空域資源不足的局面，使本地區(qū)空域資源能夠滿足未來的規(guī)劃和發(fā)展需求。同時，我們將在充分發(fā)揮現(xiàn)有雷達管制、PBN運行、目視間隔和目視進近等管制手段和方法的基礎上，持續(xù)學習、研究，采用先進的空管技術，通過更有效的監(jiān)視導航等科技手段來不斷提高空管保障能力;繼續(xù)改進、完善現(xiàn)有的流量管理系統(tǒng)，搭建更便于空管、航空公司、機場信息交換的電子平臺;將通過更科學的措施和方法，提高空管人員的業(yè)務水平，為北京新機場和未來京津冀地區(qū)的民航發(fā)展做好人才儲備。

　　與此同時，我們還要清醒地認識到，與地面交通的建設一樣，空域調(diào)整同樣需要投資、征地與拆遷。近年來，軍民航空域調(diào)整基本上是“民航進、軍航讓”。未來的京津冀地區(qū)空域調(diào)整將涉及部分軍用機場的功能定位調(diào)整和作訓空域調(diào)整。在現(xiàn)有情況下，進一步的完成空域深化調(diào)整工作僅憑華北空管局和北京軍區(qū)空軍兩家之力難以實現(xiàn)，需要組織軍民航有關部門，根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展的規(guī)劃需求，專題研究論證本地區(qū)空域的規(guī)劃調(diào)整思路，制定具有建設性的近遠期工作目標，同時加快推進我國空域管理體制的改革，滿足新形勢下軍民航對空域資源的迫切需求，實現(xiàn)軍民航的融合發(fā)展。

　　閻欣：建議民航局與北京市、天津市、河北省及三地機場共同建立京津冀機場協(xié)同發(fā)展協(xié)調(diào)機制，促進民航資源合理配置，加強對三地機場協(xié)同發(fā)展的組織領導和協(xié)調(diào)推動，統(tǒng)籌考慮空域資源的合理配置，進一步優(yōu)化京津空域資源使用。

　　差異化收費政策尚需進一步研究完善

　　問題4

　　主持人：差異化的機場收費能幫助三地的4座機場更好地實現(xiàn)自己的功能定位。在未來的協(xié)同發(fā)展過程中，機場收費政策方面應該如何調(diào)整?

　　王瑞萍：未來，要進一步加強對機場收費政策的研究，改革機場收費項目定價機制，以市場化定價為導向，根據(jù)各機場的功能定位，適當調(diào)整機場航空性業(yè)務收費。對非航空性業(yè)務重要收費由政府指導價變更為市場調(diào)節(jié)價，給予市場參與者更大的價格形成參與權(quán)，有利于形成與各自機場功能定位相適應的收費價格體系，突出各機場間的差異化。關于未來在機場收費政策方面是否調(diào)整如何調(diào)整還有待進一步研究。

　　李艷華：差異化機場收費的方式是調(diào)整機場群發(fā)展量的重要手段。國際上機場群典型代表可劃分為美國模式和英國模式。美國模式是通過像紐約新澤西港務局這種跨區(qū)域的協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，依據(jù)當前各機場運營效率等信息，統(tǒng)一動態(tài)調(diào)節(jié)各機場運量及價格，達到各機場資源的合理分配的目的。英國模式則是通過私有化的英國機場集團(BAA)根據(jù)各機場的區(qū)位特點、市場定位和主要服務對象，在各機場實行不同的收費標準，允許各機場使用不同公式來測算、評估不同運營時期各項服務項目的收費標準，并且按照收費水平來設置機場提供的服務設施和服務項目。

　　綦琦：差異化收費確實是市場調(diào)節(jié)的手段。但是，在京津冀強調(diào)協(xié)同發(fā)展的初期，這并不應該是唯一的方式。北京首都機場具有航空資源的稀缺的特點，很難用經(jīng)濟杠桿改變航空公司對其資源的追逐步伐。現(xiàn)階段更需要通過政策工具，統(tǒng)籌京津冀三地機場的功能再定位和資源再分配，最終形成市場在新資源配給、新政策扶植、新市場驅(qū)動下的協(xié)同發(fā)展新格局。

責編：xwxw