一市兩場，成都是否有打造新機場的必要，打開2014年全國機場旅客吞吐量排行榜或許就能找到答案。在這份最新的榜單中，成都雙流機場2014年旅客吞吐量達到3767萬人次，同比增加12.6%，依然排名全國第五。“從榜單上看，成都雙流機場對第四名上海虹橋機場的趕超就差那么一點點了，虹橋僅領(lǐng)先雙流不到30萬人次，而上一年度兩者之間的差距為126萬人次。”民航資源網(wǎng)特邀專家鄒茂功如是說。

　　西部未來空間資源將變緊張 成都機場未雨綢繆贏在“早”

　　正是有了數(shù)據(jù)的支撐，讓鄒茂功感覺到成都打造新機場的必要性。他說：“從榜單上就可以看出，這幾年西部機場發(fā)展明顯快于東部機場，在2014年的前十大機場旅客吞吐量排行榜中，西部機場成都雙流、昆明長水、重慶江北、西安咸陽依次排開，占據(jù)了接近半壁江山。可以預見的是，隨著西部機場規(guī)模的不斷發(fā)展，未來的空間資源將相對緊張，所以一定要提前布局，未雨綢繆，不然就晚了。”

　　來自南方航空的民航類專家韓濤則表示：“從目前的客貨吞吐量來看，接近飽和，有必要也有好處。但是一市兩場運營的關(guān)鍵在于城市的規(guī)模和客流量能否支撐兩個機場的運營，功能是否互補。以北京新機場為例，客流實在非常大，所以需要新的機場來分流。成都建立新機場的話，一定要在定位上做好功能區(qū)分。”

　　功能劃分建議參照上海模式 成都重慶也要定位不同

　　如何區(qū)分?鄒茂功的建議是參照上海浦東和虹橋的模式。“虹橋機場主打國內(nèi)線，浦東機場則成為了國際航班的中轉(zhuǎn)地。對于這兩年最熱門的通航產(chǎn)業(yè)的問題，通航的發(fā)展最好有專業(yè)的機場，特別是直升機這類的通航飛行器。而公務機仍可放在老機場運營。”

　　韓濤則把功能區(qū)分的眼界放在了更廣泛的區(qū)域。“成都除了兩個機場要做好功能區(qū)分之外，周邊的重慶機場也比較新，這樣產(chǎn)生的城市群航線，是互補還是競爭，仍然要遵循各自的定位。”他覺得西南地區(qū)兩個最大的客源地就是成都和重慶，如何整合兩地資源，通過空鐵聯(lián)運等產(chǎn)品，發(fā)揮樞紐功能值得好好去思考。

　　雙場合并成都將挑戰(zhàn)更強者 一市兩場鞏固西部霸主地位

　　其實，機場與機場之間一直有暗中角力。有了雙機場、雙馬達的加持后，成都機場的旅客吞吐量是否有超越更強者的可能性，韓濤認為：“如果兩個機場有很好的互補，配合的好，機會當然存在。去年上海兩場的合計吞吐量便超越了首都機場，逆襲成功。”他建議，目前的國家戰(zhàn)略以西部發(fā)展為主，像上海虹橋這樣的東部機場的發(fā)展已經(jīng)達到一定規(guī)模，這其中很大一部分依賴于廉價航空的入駐，比如說上海本地的春秋航空。“目前西部也在大力發(fā)展低成本航空公司，成都完全可以利用政策吸引更多的低成本航空公司的入駐，帶來可觀的客流量。”

　　鄒茂功則認為，豐富的旅游資源加上西南地區(qū)樞紐中心這些得天獨厚的優(yōu)勢讓成都機場將一直遙遙領(lǐng)先于其他西部機場，而西部唯一的一市兩場布局則鞏固了這樣的霸主地位。“未來幾年內(nèi)，還沒有一個機場可以挑戰(zhàn)成都機場在西部的領(lǐng)頭羊地位，不過旁邊的‘小兄弟’不可小覷。”鄒茂功暗示：“重慶江北機場以15.8%的增速使其旅客吞吐量達到2926.44萬人次，成功超越西安咸陽機場的2926.02萬人次成為第8名，兩者之間也就僅為4000人差距，要知道上一年度西安還領(lǐng)先重慶達77萬人次。”

責編：xwxw