2月4日上午10點52分，臺灣復興航空公司一架由臺北松山機場飛往金門的輕型客機起飛后不久后撞到高架橋，隨后墜落在臺北南港軟件園區基隆河。據悉，機上人員共58人，截至當日18時，已有21人遇難。

　　據悉，失事客機與去年7月23日發生在澎湖的另一起空難失事飛機同屬ATR72機型。過去十年間，僅復興航空的這一機型就發生了8起事故。這讓人忍不住發問，出行乘坐“小飛機”到底安不安全?靠不靠譜?

　　為什么普遍認為“小飛機”不靠譜?

　　“小飛機”即支線飛機，指座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里至1200公里的小型客機。這些支線飛機多用于短距離、小城市之間的非主航線運行。

　　眾所周知，支線小飛機的確是空中顛簸較大，但這并非與飛機的翼展大小有關。南京航空航天大學航空宇航學院博士生導師、飛機設計專家丁運亮教授介紹說，目前支線飛機的巡航高度一般在9000米左右，屬于對流層，氣流波動多，飛機受氣候干擾比較大。而干線飛機可以在1.1萬米以上高空飛行。屬于氣流相對平穩的平流層。所以支線飛機在氣流中會顛簸得比較厲害。乘客乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯覺。

　　對小飛機印象停在“螺旋槳”時代

　　中國民航總局企業管理研究基地首席研究員、加拿大航空公司戰略規劃主管邱連中也曾分析“小飛機恐懼癥”的“病源”：“20世紀90年代以前，渦輪螺旋槳式的支線飛機在區域航空市場占統治地位。這種飛機的飛行高度較低，受天氣影響較大，乘客能感覺到飛機的穩定性差，振動和噪音比較大。事實上，如今支線飛機已經進入噴氣式時代。在國內執行飛行任務的支線飛機，如加拿大的CRJ系列飛機、巴西ERJ飛機都是噴氣式飛機。這類飛機飛行高度已經接近噴氣式干線飛機，性能得到了很大改良。

　　邱連中表示，由于中國人乘坐支線飛機的機會較少，許多人對小飛機的印象還停留在‘螺旋槳時代’”。不過，本次失事的ATR72機型客機，屬于雙螺旋槳民航機。

　　飛機失事，與機型大小有關系嗎?

　　多位民航專家表示，支線小飛機并非不安全，只要取得了民航部門頒發的適航證，就證明飛機是安全可靠的。

　　中國航空運輸協會專家委員綦琦表示，體感和飛機的安全性是不同的。綦琦說，“飛機的安全性是通過每個座位飛機提供的動能比來判斷的，動能比越高越安全。這樣來看，小飛機甚至比大飛機還安全。”

　　曾負責我國多項干支線飛機設計制造工作、廣東昌盛飛機設計有限公司董事兼總經理周濟生在接受媒體采訪時表示，“飛行事故的原因很復雜，根據波音等國外飛機制造商近40年來的統計結果，單純由飛機本身質量造成事故的概率僅占到12%，由于氣象因素、塔臺指揮等外來因素造成飛機損壞墜毀的概率占到20%以內，而起碼有三分之二以上事故是由于人為操作失誤造成的。”

　　這個分析與相關調查不謀而合。一份世界民航飛機事故原因分析資料顯示：在影響飛機失事的因素中，人為因素占80.5%，其中機組原因占62%，操作程序占15%，維修因素占3.5%。

　　其中人為因素，包括地面指揮失誤造成起降過程發生問題、飛機檢修維護不力、駕駛員過度疲勞或者操縱失誤等。尤其是飛機的起飛和著陸，該過程雖然只占總飛行時間的6%，但事故幾率卻高達68%。

　　“支線飛機”是未來航空發展趨勢

　　民航業內專家表示，支線飛機并不是落后的出行方式，相反，它是一個地區航空規劃先進程度和運營高效的體現。

　　“和國外發達國家不同，目前我國并沒有一家專門的支線航空公司，新疆目前是國內支線飛機最多的地區。不過從去年開始，國家有意發展支線飛機市場，已經在內蒙古、黑龍江試點通勤飛機。”綦琦表示，今后我國航線將由不管幾線城市都飛北上廣的模式，逐步轉變為小城市通過支線飛機飛省會，省會城市通過干線飛機飛特大城市的新模式。

　　“這樣首都機場以后就不會那么擁堵了。”綦琦稱。

　　資料來源：深圳商報 京華時報

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