備受期待與飽受質疑交織下，中國首個自主研發的干線單通道客機C919趕在農歷新年尚未結束之際便正式開工，顯示出其制造商中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)在屢次調整工程進展之后，終于開始進入到這一機型建造的關鍵環節。

　　但對于C919而言，在已經獲得舉國之力支持，并有450架訂單打底之后，面臨的挑戰已經不僅僅來自工程技術層面，中國商飛仍未完全將ARJ21帶入正軌以及俄羅斯步步緊逼的寬體機合作計劃都將對經驗尚淺的飛機制造商帶來額外的壓力和變數，如何集中資源完成C919項目恐怕將成為中國商飛最為迫切的問題。

　　進入最后階段

　　研發代號為101的首架C919客機總裝工作于2月22日在上海浦東祝橋鎮的中國商飛總裝制造中心開工，此時大部分國內企業還都在繼續農歷春節的假期之中。

　　在2月11日，C919的重要部件后機身后段由中國航天科工三院航天海鷹(鎮江)特種材料有限公司完成制造并通過適航檢查，正式交付中國商飛。

　　后機身后段是水平尾翼和輔助動力設備的安裝區，全長2.35米，該部段是全機復合材料應用占比最大的部段之一，達到60%。復合材料的使用是新一代民用飛機的重要特征之一，可以降低機體重量，有效提升燃油效率。

　　據中國商飛方面人士向本報記者介紹，后機身后段采用了軍工制造領域的一次性共固化成型技術，可以有效減少零件和緊固件的數量，降低了裝配成本。

　　在后機身后段交付兩天之后，C919主要部件之一——垂直尾翼也由中航沈飛民用飛機有限責任公司研制完成并通過適航檢查，正式交付給中國商飛。

　　C919垂直尾翼包括垂直安定面和方向舵，除重要的連接接頭為鈦合金零件外，絕大部分零部件也采用了復合材料結構。中國商飛有關技術人士對本報記者透露，采用復合材料的優勢在于抗疲勞和抗腐蝕，同時亦可以減輕結構重量。

　　垂直尾翼于15日凌晨運抵中國商飛浦東總裝制造中心，此前中國商飛已經于去年9月開始進行C919的機身對接工作，今年年初機體結構對接已經基本完成，同時需要進行內部線纜、電子設備等安裝工作，然后轉移至總裝車間進行最后的總裝。

　　此前有消息稱C919有望于今年底完成首飛，但一位接近中國商飛的人士對本報記者透露：“今年最重要的工作就是完成飛機的總裝工作，至于是否可以實現首飛，還需要根據項目的具體進展來決定，但不會為了追求年內首飛而趕工。”該人士同時表示：“C919項目開始一直對外宣布的進度較為樂觀，但其主要目的在于督促供應商能夠按照工期完成各自的任務，但其后因為一些設計上的改變導致項目推遲，因此引發外界不少質疑。”

　　該人士表示：“目前大部分供應商都已經按計劃交付了零件，在總裝階段以穩妥推進為主，爭取盡量順利地完成總裝工作，少走彎路。”

　　此前，美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司已經完成了對C919選用的Leap-X1C發動機的空中測試工作，目前只待C919完成總裝之后安裝該發動機，進行后續的一系列測試工作直至實現首飛。

　　中國商飛方面表示，采用“主制造商-供應商”模式的C919研發及建造工作，今年將進入工程制造的攻堅階段，除了正在進行的總裝制造工作之外，全機靜力試驗方案、試飛總方案已經確定，相關機載系統試驗已開試。

　　面臨多線作戰局面

　　盡管在業界受到諸多詬病的C919項目在經歷重重“磨難”之后似乎終于走向正軌，但對于這家成立不到七年的年輕飛機制造商而言，在資源有限的情況下，卻面臨著“多線作戰”的局面，這對于C919而言并非益事。

　　ARJ21項目作為中國商飛從國內航空制造業重組中接收下來的“遺留項目”，在此前多年時間里，分散了中國商飛在工程技術方面不小的資源。這個耗費了12年時間從立項到最終獲得中國民航局適航許可的項目從商業價值的角度上看，已經遠遠不能夠適應目前的競爭環境需求。

　　其主要的競爭對手之一巴西航空工業公司已經將其E系列支線噴氣客機進行升級，推出采用全新發動機及航電系統等諸多改進的E2系列。而新對手也在崛起，日本三菱重工研發的全新支線噴氣客機MRJ也已經在去年正式下線，作為百座級以下的支線飛機，全新設計的MRJ與ARJ完全處在同一個競爭區間之中，但所采用的技術方案則要更為領先，并且也已經收獲了超過400架訂單。

　　“對于目前日漸萎縮的支線飛機市場來說，座級增加是一個趨勢，一百座級以下的市場已經非常小，ARJ要在技術沒有優勢的情況下搶奪這一塊市場，除了依靠本土以及一些東南亞或是非洲的小型航企之外，看不到太多的希望，但這個項目耗費了中國商飛太多的精力，以至于對C919產生了負面的影響，”一位外資航空制造業研究機構駐中國代表對本報記者表示，“好在中國商飛可以借此累積一些現代化的民用飛機制造經驗，特別是工程技術方面的經驗，這或許是ARJ21存在的價值。”

　　不僅如此，此前被反復提到的寬體機計劃在俄羅斯的“熱情”推動之下，似乎也箭在弦上。

　　根據俄羅斯媒體2月初的報道，俄羅斯聯合航空制造集團總裁尤里·斯柳薩里透露，中俄兩國將聯合投資130億美元研制寬體商用客機，而中方參與的實體正是中國商飛。

　　尤里·斯柳薩里透露：“雙方已經確定了合作內容，包括飛機外形、載客量、航程、技術指標和設計。中方負責機身生產，機翼、機尾和尾翼則由俄方負責。”

　　盡管有接近中國商飛的人士透露，關于寬體機合作的事情一直是俄方比較有熱情，而中方并沒有特別大的動力，但對于這一涉及到中俄之間一系列合作項目中的一項，恐怕其進展也非中國商飛所能左右。

　　然而對于中國商飛而言，一旦上馬寬體機項目，那么在同一階段內就將面臨支線飛機、單通道以及寬體飛機同時在線的局面，目前全世界任何一個飛機制造商都不會輕易將自身置于這樣的境地。

　　“工程技術資源是有限的，優先分配給重點項目，沒有辦法面面俱到，否則可能全部都會受到影響，對于中國商飛而言把C919作為目前核心的項目，盡全力保障總裝并實現首飛才是正確的抉擇。”前述接近中國商飛的人士對本報記者如是說。

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