世界上各個國家的適航當局都十分重視適航指令的頒發(fā)和管理工作，把按時執(zhí)行并完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件。前期我國通過大力引進歐美等發(fā)達國家的適航理念與規(guī)章、部分標準，并在型號研制中加以應(yīng)用，已經(jīng)建立起兩個層次的適航管理及審定組織體系：第一層是民航局航空器適航審定司，負責立法決策;第二層是3個航空器適航審定中心(其中，發(fā)動機適航審定中心剛剛成立)和7個地區(qū)管理局適航審定處，3個審定中心負責開展審查工作和立法支持，7個適航審定處負責行政監(jiān)督檢查。

　　誠如全國政協(xié)委員、中航飛機有限責任公司總設(shè)計師唐長紅所言：“適航不是一個門檻，適航有義務(wù)指導(dǎo)航空部門把飛機做得更安全，適航是對于公眾安全的一種責任，通過適航認證，從某種角度上是給航空公司的飛機做廣告，當然這種認證技術(shù)也是在不斷地提升。”

　　但我國尚未建成自主民機適航體系，與國際先進水平和產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展需求的差距仍然很大

　　美國聯(lián)邦航空局(FAA)作為國際先進的適航管理機構(gòu)，其組織機構(gòu)完善健全、布局合理，有三個層次：第一層是FAA總部的適航審定司，負責相關(guān)政策制定;第二層是根據(jù)工業(yè)布局和專業(yè)分工，在不同區(qū)域設(shè)立的運輸類飛機、小型飛機、旋翼類航空器、發(fā)動機和螺旋槳四個適航審定中心，負責審定政策標準化和所轄地區(qū)辦公室及適航審定項目的管理;第三層是每個審定中心所轄地區(qū)中負責具體審查工作的航空器審定辦公室、制造檢查地區(qū)辦公室、證件管理辦公室和制造檢查衛(wèi)星辦公室。

　　相對而言，我國管理及審定的組織體系尚不完善，地域布局與民用航空產(chǎn)業(yè)布局不完全符合，在職能的劃分上也不夠細致。此外，審定中心的專業(yè)結(jié)構(gòu)也需完善，渦槳飛機審定中心、適航驗證技術(shù)研究機構(gòu)等還未建立，將對后續(xù)新型渦槳支線飛機的研制造成影響。

　　全國人大代表、中航飛機總經(jīng)理唐軍指出，我國依舊缺乏符合國際和國家標準的自主研制標準和技術(shù)規(guī)范、方法，以及必要的、急需的規(guī)模化運營支撐,使得民機從設(shè)計開始就舉步艱難。

　　我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需的適航能力建設(shè)尚處于起步階段，還未形成自主民機適航體系。其中，欠缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一就是自主適航技術(shù)基礎(chǔ)與驗證能力嚴重不足。國內(nèi)不具備包括高強度輻射場(HIRF)、冰風(fēng)洞、整機級電磁環(huán)境測試設(shè)施等驗證試驗的條件。

　　我國已完成取證的許多機型有些邊界適航試飛驗證科目都是與國外合作完成，缺少獨立工作的經(jīng)驗和訓(xùn)練條件。此外，國內(nèi)自主研制的飛機運營經(jīng)驗相對匱乏，包括運行中反映的信息，如飛行員報告、使用困難和事故報告、維修信息，民航適航部門發(fā)布的信息，如事故/事件通告、適航指令等適航安全相關(guān)的信息。這些都阻礙國產(chǎn)飛機安全性水平的提升。

　　目前，面對民用航空產(chǎn)品研制和航空工業(yè)快速發(fā)展的需求，迫切需要強化適航審定人力資源配置及專業(yè)建設(shè)，建立起適航審定專家隊伍，促進“新舟”系列飛機、ARJ21、C919和大型水陸兩棲飛機AG600等飛機的研制工作。我國適航審定系統(tǒng)分布在3個審定中心和7個地區(qū)管理局審定處，一線審定工程師不足300人，而美國FAA的適航審定系統(tǒng)有近1300人;歐洲的審定隊伍則由包括歐洲航空安全局(EASA)的500余人和31個EASA成員國人員組成，規(guī)模更為龐大。

　　航空公司運營艱難，不愿引進國產(chǎn)飛機，從而嚴重制約我國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，造成惡性循環(huán)也是原因之一。我國自主民機適航體系的建設(shè)嚴重缺乏規(guī)模運營經(jīng)驗的支持，支線航空尚未形成規(guī)模化運營。近年來，在我國民航局的各種補貼中，與支線航空有關(guān)的補貼只有大約10%。而目前國內(nèi)支線飛機機場起降服務(wù)性收費依然占運營成本的12%～15%，而同期歐洲僅占運營成本的8%。

　　目前，支線航空公司所飛城市多為三四線城市，航線多為600千米以下航線，對于推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)、健康發(fā)展起到了重要作用。我國ARJ21飛機尚未運營，C919飛機正在研制，國產(chǎn)民機只有“新舟”系列支線客機和運12等通用飛機在小規(guī)模運營。民機產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展還不完善，相關(guān)的資金扶持政策尚未出臺。

　　為有效推進支線航空運營與自主民機適航體系建設(shè)，促進國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。進一步提升國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)的市場競爭力和引領(lǐng)能力。唐軍和唐長紅提出建議，建立從研制到運營直至退役的全壽命周期自主民機適航體系。完善現(xiàn)有適航審定中心組織機構(gòu)，盡快組建渦槳飛機審定中心及適航符合性驗證技術(shù)研究機構(gòu);在省(市)監(jiān)管局建立三級適航審定機構(gòu)，或類似FAA的制造檢査地區(qū)辦公室，形成布局合理、與我國航空工業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的適航審定組織體系。建立完整有效的運行信息收集系統(tǒng)，充分調(diào)動政府、型號合格證持有人、運行人、維修單位等各方力量，構(gòu)建國內(nèi)持續(xù)適航體系。并設(shè)立基金支持項目，深入開展適航審定技術(shù)和驗證技術(shù)方法專項研究，解決適航審定過程中的關(guān)鍵和疑難問題，促進新型渦槳支線飛機等國產(chǎn)飛機的研制。建設(shè)滿足民用飛機和發(fā)動機科研試驗的重大基礎(chǔ)設(shè)施，以及特殊氣象和環(huán)境需求的試驗設(shè)施和試飛機場，形成完備的與世界水平接軌的適航審定能力。

　　針對航空公司不愿引進國產(chǎn)飛機從而造成自主民機適航體系建設(shè)嚴重缺乏規(guī)模運營經(jīng)驗支持的局面，唐軍和唐長紅建議，首先，在國家層面建立國產(chǎn)民機發(fā)展基金，加大對于支線航空的運營扶持力度。給予運營國產(chǎn)飛機航空公司提供補貼，吸引和鼓勵更多的公司運營國產(chǎn)“新舟”系列飛機、ARJ21飛機、運12等系列飛機，鼓勵省市級政府參股支線航空公司，運營方與國產(chǎn)民機制造商形成相互關(guān)聯(lián)的協(xié)同發(fā)展，在帶動地方經(jīng)濟發(fā)展的同時推進整個國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)、健康發(fā)展。其次，對支線飛機600千米以下票價放開，支線航空公司可按照市場規(guī)律執(zhí)行不同的票價策略，采取不同時段、不同季節(jié)的差別定價。最后，考慮到在我國民航局的各種補貼中，與支線航空有關(guān)的補貼只有大約10%。而目前國內(nèi)支線飛機機場起降服務(wù)性收費依然占運營成本的12%～15%，而同期歐洲僅占運營成本的8%。因此，建議針對不同機場和具體航線減免機場起降及航線費用，尤其是國產(chǎn)支線飛機，允許減免50%～100%的機場起降及航線收費。

　　自主民機適航體系是實現(xiàn)國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石。根據(jù)我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和布局，加快研究制定既符合中國國情又與國際接軌的自主適航標準和技術(shù)規(guī)范，任重而道遠。

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