“2·4”空難頭七，臺(tái)北第二殯儀館，遇難家屬紛紛來到專門搭設(shè)的靈堂哀悼死者。

　　編號B 22816的失事飛機(jī)起飛前的T LB (維護(hù)記錄)均簽署N IL(意為“無任何故障或缺點(diǎn)”)。高龍 攝

　　失事飛機(jī)的黑匣子解碼圖標(biāo)。高龍 攝

　　2月14日，臺(tái)北松山機(jī)場，復(fù)興航空一架編號B—22807的A T R - 72型飛機(jī)。A T R -72型是復(fù)興航空臺(tái)灣島內(nèi)線的主力機(jī)型，復(fù)興航空兩次空難的失事客機(jī)均為該種機(jī)型。

　　據(jù)新華社報(bào)道，臺(tái)灣民航主管部門3月10日證實(shí)，臺(tái)民航主管部門已要求復(fù)興航空飛行員“全部重考”。

　　2月4日復(fù)興航空在基隆河墜機(jī)事故發(fā)生后，臺(tái)灣民航主管部門原本只要求復(fù)航對出事的A T R機(jī)型68名飛行員重新進(jìn)行適職性測試，以加強(qiáng)飛行安全工作。鑒于復(fù)興航空公司A T R機(jī)型飛行員適職性重考未通過率偏高，已要求復(fù)航擴(kuò)大專業(yè)測試范圍，將其他機(jī)型的所有飛行員納入重新考試范圍。

　　臺(tái)灣民航主管部門的最新要求意味著復(fù)航A 320、A 321、A 330機(jī)型全部95名飛行員需重新參加適職性口試和模擬機(jī)測試。

　　穿過臺(tái)北松山機(jī)場13號登機(jī)門，坐在20B座位上。2月4日上午，72歲的黃金順帶著一些貨物準(zhǔn)備去金門出售。

　　飛行三分鐘后，這架A T R - 7 2 -6 0 0飛機(jī)墜毀于松山機(jī)場附近的基隆河。

　　墜落時(shí)間很短，黃金順甚至來不及恐懼。

　　落水后，飛機(jī)頭部沉入水底，黃金順?biāo)�在的機(jī)艙尾部在水面上方，能看到陽光。他的腿部在劇烈震動(dòng)中被拉傷。

　　掙扎著解開安全帶后，黃金順聽到機(jī)艙頭部乘客的呼救聲。他跑下去幫三四個(gè)人解開了安全帶，他們得以生還。多數(shù)人被死神吞噬。登上飛機(jī)的5 8名乘客及組員中，4 3人死亡，包括2 8名大陸旅客。共有3 1名大陸旅客登上飛機(jī)，他們來自兩個(gè)廈門旅行團(tuán)。

　　黃金順目前在汕頭老家休養(yǎng)，腿部略有酸疼，能夠走路。

　　復(fù)興航空空難原因仍在調(diào)查中。復(fù)興航空相關(guān)負(fù)責(zé)人近日告訴南都記者，對乘客及家屬的理賠事宜，在調(diào)查報(bào)告出來后展開。

　　3月初，一批歐美飛安專家來到了臺(tái)灣，目前正對復(fù)興航空公司的運(yùn)營情況進(jìn)行了解，之后將提出全盤性的飛安改善計(jì)劃，為期半年至一年。

　　短短七個(gè)月內(nèi)，這是復(fù)興航空第二次空難。這些悲劇折射出隱性疲勞、訓(xùn)練缺乏、監(jiān)管乏力等深層問題。A T R- 72- 600飛機(jī)落水之前，正是籠罩在這些痼疾的陰影之下。

　　起飛前檢查均記錄正常

　　從記錄上看，這架A T R -72-600飛機(jī)(編號B 22816，以下簡稱B 22816)在當(dāng)天上午并無異常。

　　2月4日早晨，按照工作流程，機(jī)務(wù)黃楀得在臺(tái)北松山機(jī)場為B 22816做了起飛前檢查。這是B 22816當(dāng)天的第一趟飛行，航班號為G E231，從臺(tái)北飛往金門。三十多歲的黃楀得已工作十年，性格開朗。

　　在維護(hù)記錄本(T echnical LogB ook，以下簡稱T LB )上，黃楀得在報(bào)告欄目上寫了三個(gè)N IL。N IL為航空術(shù)語，意為“無任何故障或缺點(diǎn)”。黃楀得和機(jī)長廖建宗均在文件上簽字。

　　B 22816飛到金門后，金門機(jī)務(wù)許積吉做了過境檢查，檢查都正常，在T LB上寫了三個(gè)N IL。許積吉和機(jī)長廖建宗在上面簽字。

　　B 22816的航班號變成G E 232，從金門飛往臺(tái)北。在抵達(dá)臺(tái)北松山機(jī)場后，黃楀得做了過境檢查，檢查都正常，在T LB上寫了三個(gè)N IL。黃楀得和廖建宗在上面簽字。

　　在執(zhí)行了兩次飛行后，B 22816的航班號變成G E235，準(zhǔn)備從臺(tái)北再次飛往金門。這即是發(fā)生空難的航班。信源介紹，黃楀得做了過境檢查，檢查都正常，在T LB上寫了三個(gè)N IL。這份T LB一式三份，一份手寫件，兩份復(fù)寫件。手寫件和粉色復(fù)寫件被廖建宗帶上飛機(jī)，黃色復(fù)寫件留給機(jī)務(wù)。留給機(jī)務(wù)的黃色復(fù)寫件目前在飛航安全調(diào)查委員會(huì)手上。

　　一位不愿具名的機(jī)務(wù)人員告訴南都記者，“簽字表明對T LB上所檢查事項(xiàng)負(fù)完全責(zé)任。”

　　“隱藏性的故障，沒有及時(shí)發(fā)掘也是可能的。”該機(jī)務(wù)稱。

　　事發(fā)后，有人問黃楀得，是否有任何異常，機(jī)長是否反映過什么問題，黃楀得都回答“沒有”。

　　根據(jù)《復(fù)興航空航務(wù)手冊》要求，在執(zhí)行G E 235航班飛行任務(wù)前，機(jī)長廖建宗起飛前30分鐘在機(jī)上就位。

　　當(dāng)T LB簽署后，若機(jī)長在飛機(jī)起飛前又發(fā)現(xiàn)了故障，會(huì)先做故障判斷和簡單的排除程序，如果無法排除，就會(huì)滑回停機(jī)坪交給機(jī)務(wù)處理，滑上跑道也可以放棄起飛。

　　理論上講，在飛機(jī)達(dá)到?jīng)Q定起飛速度V 1速度之前，廖建宗還有機(jī)會(huì)暫停起飛。但這一切沒有發(fā)生。上述機(jī)務(wù)人員證實(shí)，在廖建宗登上飛機(jī)之后，到起飛之前，未向外界釋放出飛機(jī)故障的信號。

　　曾經(jīng)歷一級紅色警告

　　從法國飛運(yùn)臺(tái)北途中，如今成為殘骸的B22816經(jīng)歷了兩次故障。

　　2014年4月，這架新購的A T R -72-600飛機(jī)從法國飛運(yùn)臺(tái)灣。這是復(fù)興航空公司新機(jī)汰換舊機(jī)計(jì)劃的一部分。從2010年至2019年，該公司計(jì)劃購買9架A T R-72-600。

　　4月19日，B 22816飛經(jīng)澳門上空時(shí)，駕駛艙突然響起了低滑油壓力警告。警告等級是最高級別的紅色警告。飛機(jī)警告分為三個(gè)等級，第三級是基本信息提示的白色警告。第二級是琥珀色警告。第一級是紅色警告。“不論什么情況，出現(xiàn)紅色警告應(yīng)該立即降落。”52歲的機(jī)務(wù)楊華明告訴南都記者。楊華明多次接觸這架飛機(jī)。機(jī)長隨即關(guān)閉出故障的一號發(fā)動(dòng)機(jī)，用單發(fā)動(dòng)機(jī)緊急降落到澳門國際機(jī)場。

　　隨機(jī)機(jī)務(wù)人員檢查一號發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)現(xiàn)滑油存量異常，而發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部件沒有明顯的漏油情況。機(jī)務(wù)人員隨后懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部軸承氣封效果不好，導(dǎo)致滑油從這里消耗掉。

　　地面測試進(jìn)行了一天。B 22816隨后換上從臺(tái)灣運(yùn)來的備用發(fā)動(dòng)機(jī)。澳門民航局證實(shí)，“在留澳期間，該航機(jī)引擎的更換工作由復(fù)興航空委派來澳的臺(tái)灣維修人員進(jìn)行”。

　　4月21日，B 22816繼續(xù)起飛去臺(tái)灣。飛經(jīng)高雄時(shí)，駕駛艙再次響起了低滑油壓力警告。這次的警告等級是第二級，即琥珀色警告。飛機(jī)再次緊急降落，在高雄機(jī)場做檢查。

　　這次，機(jī)務(wù)人員發(fā)現(xiàn)滑油存量正常，排氣管也沒有漏油現(xiàn)象。機(jī)務(wù)人員懷疑漏油壓力感測裝置異常，就在高雄把漏油壓力感測裝置換掉。

　　在澳門換下來的發(fā)動(dòng)機(jī)，連同漏油壓力感測裝置一起運(yùn)回加拿大的原廠PW C公司檢測。

　　不過，PW C公司此后并未公開檢測結(jié)果。目前沒有證據(jù)表明兩次故障與空難的因果關(guān)系。南都記者向發(fā)動(dòng)機(jī)制造商PWC公司總部發(fā)送了采訪的E -m ail，但至截稿日一直未收到回復(fù)。

　　黑匣子數(shù)據(jù)“無法解釋”的

　　事發(fā)后，臺(tái)灣的飛航安全調(diào)查委員會(huì)發(fā)布黑匣子數(shù)據(jù)。

　　據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)，2月4日B 22816起飛后，駕駛艙內(nèi)組員提到將一號發(fā)動(dòng)機(jī)油門收回，后導(dǎo)致一號發(fā)動(dòng)機(jī)“已經(jīng)順槳并斷油”。組員還確認(rèn)二號發(fā)動(dòng)機(jī)“熄火”。組員后呼叫重新“開車”(開發(fā)動(dòng)機(jī))不果，后駕駛艙出現(xiàn)多次失速警告聲響。在兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去作用后，飛機(jī)最終墜毀在基隆河。

　　在多名機(jī)師、機(jī)務(wù)看來，目前公布的黑匣子數(shù)據(jù)解釋不了很多問題。“目前的信息是初步信息，是片段。”一位機(jī)師告訴記者。

　　在飛機(jī)上，一套叫A T PCS(自動(dòng)起飛動(dòng)力控制系統(tǒng))的系統(tǒng)調(diào)配著兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力補(bǔ)償。

　　一位資深機(jī)務(wù)介紹，A T P C S的主要功能，是發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛或大馬力操作時(shí)，當(dāng)其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障導(dǎo)致兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)扭力相差18%以上，讓另一臺(tái)正常發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)償，增加10%的扭力，以維持平穩(wěn)飛行。

　　據(jù)黑匣子譯碼圖標(biāo)，在二號發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)異常后，B 22816的A T PCS正常啟動(dòng)，并給一號發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出扭力補(bǔ)償指令。

　　飛機(jī)起飛約2分52：32秒時(shí)，一號發(fā)動(dòng)機(jī)開始執(zhí)行扭力補(bǔ)償，數(shù)值一度達(dá)到100%，停留了兩秒后開始減少。

　　A T PCS工作時(shí)，另一套系統(tǒng)配合它傳達(dá)信息，這是A FU (自動(dòng)順槳系統(tǒng))。A FU的功能是傳達(dá)信息給故障發(fā)動(dòng)機(jī)，讓其自動(dòng)順槳以減少飛行阻力。順槳即讓螺旋槳的槳葉轉(zhuǎn)到與飛行方向接近平行的狀態(tài)，以減少飛行阻力。

　　對B22816來說，二號A FU給二號發(fā)動(dòng)機(jī)傳達(dá)了自動(dòng)順槳的信息。而據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)，二號發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)墜落前仍有動(dòng)力。“二號發(fā)動(dòng)機(jī)到底是單純訊號問題還是本身故障，目前仍不確定。”一位資深機(jī)務(wù)介紹。

　　該機(jī)務(wù)介紹，“飛運(yùn)到臺(tái)北后，一號、二號發(fā)動(dòng)機(jī)都沒有被拆修過。B 22816飛的里程還沒有達(dá)到把發(fā)動(dòng)機(jī)做拆修的程度。飛機(jī)投入使用后也沒有任何發(fā)動(dòng)機(jī)異常。”

　　該機(jī)務(wù)提到了復(fù)興航空公司一個(gè)核心部門的推論：二號發(fā)動(dòng)機(jī)配套的二號A F U出了問題，發(fā)出了錯(cuò)誤的信息。當(dāng)?shù)氐娘w航安全調(diào)查委員會(huì)尚沒有進(jìn)一步發(fā)表調(diào)查結(jié)論。

　　南都記者也向法國A T R公司總部發(fā)送了采訪的E-m ail，同樣沒有收到回復(fù)。

　　駕駛艙內(nèi)的判斷

　　另一懸疑是，駕駛艙內(nèi)三人為何一致認(rèn)定一號發(fā)動(dòng)機(jī)故障，選擇將其關(guān)閉?

　　一位當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)推測，在發(fā)動(dòng)機(jī)異常情況下，機(jī)長廖建宗“有可能做了錯(cuò)誤決定”。相對于廖建宗以前飛的機(jī)種，操縱A T R飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)多好幾個(gè)步驟。

　　廖建宗先后在空軍、中華航空和復(fù)興航空飛行不同機(jī)種，總飛行時(shí)數(shù)4914小時(shí)，但其在復(fù)興航空飛行A T R機(jī)種的時(shí)間不足3000小時(shí)。中華航空相關(guān)負(fù)責(zé)人答復(fù)南都記者，“廖建宗離開一段時(shí)間了，我們關(guān)于他的資料都沒有了。”

　　不過，一位熟悉廖建宗的機(jī)師提到，廖建宗“飛行平穩(wěn)，技術(shù)上沒有問題，而飛行經(jīng)驗(yàn)是可以積累的。”廖建宗此前飛A T R -72-500機(jī)型(以下簡稱500型)。復(fù)興航空公司計(jì)劃2017年淘汰500型，所有機(jī)師轉(zhuǎn)到A T R-72-600機(jī)型(以下簡稱600型)。因此，2014年年底，廖建宗從500型正機(jī)師轉(zhuǎn)為600型正機(jī)師。

　　事故當(dāng)天在駕駛室內(nèi)的，有副機(jī)長劉志忠。他總飛行時(shí)數(shù)6922小時(shí)。劉志忠原來在聯(lián)合派遣中心工作，負(fù)責(zé)航務(wù)組員調(diào)度和航務(wù)信息整合，后轉(zhuǎn)為飛行員。

　　駕駛室還有觀察員洪炳衷。他總飛行時(shí)數(shù)16121小時(shí)。洪炳衷原來飛500型，后來轉(zhuǎn)到600型，正做機(jī)種轉(zhuǎn)化訓(xùn)練。洪炳衷事故前剛拿到600型飛行資格鑒定，對該機(jī)型沒有實(shí)際訓(xùn)練。一位接近洪炳衷的機(jī)務(wù)介紹，“他判斷上沒有太大問題。”

　　廖建宗和洪炳衷接觸600型時(shí)間都不長，此前都飛500型。密閉的駕駛艙了解發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的唯一渠道是儀表屏幕。南都記者了解到，500型和600型的儀表顯示差異較大。500型用十個(gè)儀表來顯示發(fā)動(dòng)機(jī)信息，而600型有五個(gè)儀表屏幕，最中間的一個(gè)屏幕顯示發(fā)動(dòng)機(jī)信息。

　　此前，當(dāng)?shù)亓硪缓娇展�司�?00型飛機(jī)，由金門飛往臺(tái)北，遭遇過儀表板故障，導(dǎo)致航班延誤。

　　加班頻繁，隱性疲勞

　　疲勞駕駛是空難后輿論的一種猜測。南都記者了解到，隱性疲勞成為復(fù)興航空公司航務(wù)、機(jī)務(wù)共同抱怨的話題。

　　53歲的機(jī)師劉家文飛A T R機(jī)種。劉家文介紹，“一個(gè)月理論休息八天，實(shí)際休息到兩天的很少。因?yàn)槿藛T調(diào)度不夠。工作時(shí)間一天接近12小時(shí)。”

　　劉家文住在臺(tái)北捷運(yùn)公館站附近。許多時(shí)候，他執(zhí)行完飛行任務(wù)后，從高雄乘高鐵回臺(tái)北，第二天再從臺(tái)北乘高鐵返高雄，飽受奔波之苦。

　　與臺(tái)北松山機(jī)場僅一墻之隔的復(fù)興航空公司，在臺(tái)灣島內(nèi)線的市場占有率很高。據(jù)該公司年報(bào)2013年12月的統(tǒng)計(jì)，島內(nèi)線座位提供數(shù)市場占有率28.9%，載客人數(shù)市場占有率29.4%，飛行班次市場占有率30 .4%。執(zhí)行島內(nèi)飛行的機(jī)種是A T R機(jī)種。因此，飛A T R機(jī)種的機(jī)師疲于奔命。劉家文介紹，“復(fù)興航空飛A T R的機(jī)師每天飛六到八次，其他航空公司機(jī)師只飛四次，多了近一倍。”

　　“飛行四趟以上，會(huì)影響到飛行員的注意力和判斷力。疲勞問題會(huì)影響到思考問題的方向。”一位機(jī)師介紹。

　　“隱性疲勞不易察覺。一次連續(xù)飛航執(zhí)勤期間小于等于12小時(shí)，雖然名義上符合規(guī)定，但機(jī)師實(shí)際處于過勞狀態(tài)。還有，加班越多賺得越多，等于引誘加班。”桃園縣機(jī)師職業(yè)工會(huì)監(jiān)事史慶生告訴南都記者。

　　史慶生介紹，臺(tái)灣成立機(jī)師工會(huì)很晚，據(jù)《工會(huì)法》，復(fù)興航空公司一半以上機(jī)師加入工會(huì)，工會(huì)才能與公司交涉。機(jī)師工會(huì)在臺(tái)灣面臨惡劣生態(tài)。比如長榮航空要求員工不能參加工會(huì)，參加了就會(huì)被辭退。此前有過復(fù)興空廚工會(huì)，后來沒有了，也沒有實(shí)際作用。

　　與機(jī)師疲勞對應(yīng)的是機(jī)務(wù)疲勞。復(fù)興航空的機(jī)務(wù)也經(jīng)常處于過勞作業(yè)狀態(tài)。“法律規(guī)定連續(xù)工作不能超過12小時(shí)，實(shí)際上考慮到工作的連續(xù)性，普遍超過了這個(gè)時(shí)間限制。飛機(jī)出狀況，不可能定時(shí)離開，直到故障完全排除才能離開。”一位機(jī)務(wù)告訴南都記者。

　　該公司機(jī)務(wù)兩班倒，下午3點(diǎn)開始的那一班疲勞度更大。“在晚上要加班把故障飛機(jī)修好，第二天繼續(xù)飛才行。”一位機(jī)務(wù)說。

　　“航務(wù)人員有民航法律的保護(hù)，而維修人員則沒有，只有勞動(dòng)基準(zhǔn)法的保護(hù)。”上述機(jī)務(wù)說。

　　“沒有預(yù)算”，訓(xùn)練不足

　　作為對飛行安全極重要的機(jī)師訓(xùn)練，復(fù)興航空公司只滿足最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)。

　　一位機(jī)師介紹，復(fù)興航空不提供訓(xùn)練用的書籍，“一些法國原廠教材，印成彩色的需要兩三千臺(tái)幣。但公司不印，只能自己掏錢。”

　　2014年，復(fù)興航空公司的機(jī)師要求增加一些地面訓(xùn)練用的模擬設(shè)備。機(jī)師主管去和公司談，答復(fù)是“沒有預(yù)算”。

　　飛行模擬機(jī)與實(shí)機(jī)有完全相同的駕駛艙，除了模擬飛行動(dòng)作外，還可以逼真地模擬出駕駛艙外的景色和引擎音等。模擬機(jī)的訓(xùn)練價(jià)值帶來高昂成本。

　　出于成本考量，復(fù)興航空公司在臺(tái)灣沒有模擬機(jī)，而是在泰國租賃模擬機(jī)。除了每年規(guī)定的兩次去泰國進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練，復(fù)興航空的機(jī)師沒有更多機(jī)會(huì)接觸模擬機(jī)。在泰國，使用模擬機(jī)的價(jià)格是每小時(shí)600美金。“有時(shí)候，發(fā)現(xiàn)問題想通過訓(xùn)練及時(shí)提高，但接觸不到模擬機(jī)，想馬上改正也不可能。”一位機(jī)師介紹。

　　“公司航線擴(kuò)大了，機(jī)型增加了，但還是按照小公司的模式和思維在運(yùn)作。不重視訓(xùn)練和維修。”一位機(jī)務(wù)說。

　　復(fù)興航空相關(guān)負(fù)責(zé)人答復(fù)南都記者，“復(fù)興航空訓(xùn)練、休息時(shí)間，我們依照主管機(jī)關(guān)定的規(guī)定在執(zhí)行。”

　　“低成本航空”，“封閉的公司”

　　復(fù)興航空機(jī)師、機(jī)務(wù)的工資水平在臺(tái)灣地區(qū)最低。

　　“復(fù)興航空公司是個(gè)封閉的公司，按照普通公司的贏利思維考慮，沒有照顧到作為航空公司的特殊性。”臺(tái)灣桃園機(jī)師工會(huì)一位負(fù)責(zé)人說。

　　這家臺(tái)灣第一家民營航空公司，近年利潤在下降。2011年，復(fù)興航空的稅后凈利6.63億臺(tái)幣，2012年為1.61億臺(tái)幣，2013年這個(gè)數(shù)字變成1.33億臺(tái)幣。削減人力成本就成為維持贏利水平的首選。

　　橫向?qū)Ρ葯C(jī)師月薪，春秋航空1.3萬美金，天津航空1.6萬至1.8萬美金，復(fù)興航空只有5000美金。十年來，復(fù)興航空機(jī)師薪金微調(diào)過幾次，每次加一兩千臺(tái)幣。一位機(jī)師介紹，主管給人力部門反映，得到的回答是“不喜歡就走，很多人等著呢”。

　　在合同下，機(jī)師跳槽要交500萬賠償金，但巨額賠償金仍擋不住機(jī)師流失。2014年，復(fù)興航空A T R機(jī)隊(duì)十人跳槽，如今剩61人。

　　復(fù)興航空機(jī)務(wù)的月收入平均4萬臺(tái)幣，比其他航空公司少一至兩萬。2014年，該公司六名機(jī)務(wù)跳槽。

　　“公司的辦法是走一個(gè)補(bǔ)一個(gè)。但老的退休后，新的接不上來。新員工只懂部分知識(shí)。”一位機(jī)務(wù)介紹，“2014年，新補(bǔ)進(jìn)來的人沒有執(zhí)照，有些沒有接觸過相同機(jī)型，不會(huì)判斷故障，還得資深人帶，這進(jìn)一步增加了機(jī)務(wù)負(fù)擔(dān)。”

　　復(fù)興航空相關(guān)負(fù)責(zé)人答復(fù)南都記者，“如果是需要執(zhí)照職位的話，公司是上市公司，我們確認(rèn)相關(guān)人員的資格之后再招到公司。復(fù)興航空公司嚴(yán)格遵照規(guī)定。”

　　“低成本航空”是復(fù)興航空董事長林明昇的運(yùn)營方略。2012年，林明昇擔(dān)任復(fù)興航空董事長以來的首次演講就以此為主題。

　　但在一些機(jī)師眼里，這位董事長將更多精力放在跑車上。林明昇在臺(tái)灣車界很有名。他擁有很多超級跑車，放在總公司的停車場。

　　機(jī)長“缺乏決策權(quán)”

　　機(jī)師雖然負(fù)荷沉重，但在復(fù)興航空的飛行決策中沒有話語權(quán)。

　　據(jù)《復(fù)興航空航務(wù)手冊》“機(jī)長之職責(zé)”33條，“在不良天候(如颶風(fēng)、雷雨、低云幕或低能見度等)下，機(jī)長應(yīng)依經(jīng)核準(zhǔn)之相關(guān)規(guī)定，決定是否起降，并負(fù)飛航安全及飛航作業(yè)管制之責(zé)任。”該手冊另外規(guī)定，“惡劣天候情況下，應(yīng)保守派遣飛航組員。”

　　但實(shí)際上，機(jī)長只是飛行任務(wù)執(zhí)行者，被動(dòng)接受公司管理層通過內(nèi)部網(wǎng)站和手機(jī)短信發(fā)送的飛行通知。

　　一位機(jī)師介紹，為了達(dá)成準(zhǔn)時(shí)率，公司不考慮天氣因素。極端的例子就是2014年的澎湖空難。一位當(dāng)天同時(shí)段飛同一機(jī)型的機(jī)師回憶，那天天氣已經(jīng)不適合飛行了，但公司追求營運(yùn)，仍讓繼續(xù)飛行。

　　2014年7月23日下午，復(fù)興航空一架A T R-72-500飛機(jī)由高雄飛往澎湖馬公機(jī)場時(shí)，疑因臺(tái)風(fēng)風(fēng)雨過大降落不順利，復(fù)飛失敗墜落起火，致機(jī)上48人死亡，10人重傷。該空難初步判定是飛機(jī)復(fù)飛時(shí)，因天氣驟變?yōu)樘卮蟊┯曛械拇怪憋L(fēng)切變，導(dǎo)致飛機(jī)因升力不足失速而墜毀。

　　臺(tái)灣“交通部民用航空局”說，澎湖空難后，該局對復(fù)興航空的航機(jī)務(wù)與營運(yùn)做深度檢查，并要求復(fù)興改善。但該局管理流于敷衍，并未做出行之有效的行政措施。

　　此次空難后，“交通部民用航空局”要求復(fù)興航空A T R機(jī)隊(duì)機(jī)師參加口試考核(之后擴(kuò)大為“全部重考”)。空難倒逼下的臨時(shí)措施在復(fù)興航空機(jī)師中引起廣泛質(zhì)疑。

　　3月12日，臺(tái)灣“飛航安全委員會(huì)主委”張有恒在“立法院”答詢時(shí)表示，經(jīng)調(diào)查顯示，復(fù)興航空最近的兩次空難人為因素占7至8成。臺(tái)“飛安會(huì)”指出，復(fù)興航空G E 235飛航事故調(diào)查預(yù)計(jì)今年6月發(fā)布事實(shí)資料報(bào)告，明年3月發(fā)布最終中、英文調(diào)查報(bào)告。

　　(應(yīng)受訪者要求，部分航務(wù)、機(jī)務(wù)人員采取化名)

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