失事德翼調查人員在獲得24日4U9525航班的第一個黑匣子后，初步判斷系副駕駛在機長出倉后，主動操縱飛機下降，他似乎想摧毀客機。年僅28歲的德國籍副駕駛盧比茨，2013年9月開始上崗，患有抑郁癥和疲勞綜合征。

　　不過，國內多名直飛空客與波音大飛機的民航一線飛行員則認為“自殺行為”的可能性較小。一名中國民航科學技術研究院專家告訴《財經》記者，調查已知，一名飛行員出去后，不能從外側打開艙門是調查中的關鍵，艙門打不開有可能是人為原因，也有可能是艙門設計本身存在缺陷。調查人員判斷副駕駛在飛機撞山時心跳與呼吸比較平穩，“假如他是去自殺的，當馬上就要撞山時，他的心情能是平靜的嘛?所以這更像是機艙內失壓導致飛行員失能”。

　　有國內飛行員判斷，機艙內失壓導致飛行員失能，飛行員的手臂或者身體在無意識狀態下碰到操縱桿，使得飛機從30000英尺降至100英尺，從而失去了對飛機的控制，最終撞上阿爾比斯山，釀成慘劇。

　　快速釋壓和緊急下降的檢查單是飛行員需要記憶的檢查單中最長的，因為快速釋壓是飛機中幾乎最嚴重的緊急故障。

　　在高空運行中，客機容易因為艙門破裂、擋風玻璃脫落、金屬疲勞、炸彈爆炸等造成艙內失壓。人體在失壓狀態下因缺氧而導致疲勞、頭痛、視力減弱乃至虛脫、昏迷。

　　2005年8月，一架失去聯系的737飛機飛進希臘領空，希臘空軍緊急起飛將其攔截，空軍飛行員吃驚地發現，飛機的風擋已經結冰，飛行員歪倒在座椅上，后來，這架塞浦路斯波音737客機朝埃維亞半島上的一座山上撞去。載有121人，沒有生還者。當時也判斷，災難可能是由于機艙氣壓驟減。

　　飛機在高空運行中出現失壓狀態，飛行員與乘客需要迅速佩戴氧氣面罩，飛得越高，留給人的反應時間就越短。國內飛行員在飛行中，一般要求10秒內戴面罩。

　　海南航空飛行員榮毅判斷，此次德航空難很有可能是駕駛艙內出現了慢失壓，飛行員漸漸失去意識后，手臂或者軀干碰到了操縱桿，使得飛機迅速下降。他猜測，有可能是艙門在空中開啟了一點縫隙，工作人員沒發現。高壓缺氧狀態下容易突發疾病，飛行員在高空中出現低血糖、腦梗、心肌梗塞等突發疾病，也可能使其失能，“這都是不可預測的”。

　　據國際民航組織統計，已發生的飛機事故中75%與人的因素有關，主要涉及飛行員、空管人員、地面維修人員。其中，因飛行員個人的誤操作或者緊急狀態下的錯誤判斷導致的事故占70%左右。而所有錯誤判斷與操作的背后，往往與航空公司的運行管理有關。

　　應急程序檢查單與操作手冊是民航飛行員在飛行中必備的物品，是針對飛機飛行中可能遇到的緊急情況的常規應對策略，二者加起來少則幾百條，多則上千條。根據不同機型和所在航空公司，內容也不同。

　　“機務維修人員、飛行員、管制員因疲勞工作而導致的誤操作，或者緊急狀態下的錯誤決定，維修手冊或者飛行手冊存在漏洞，甚至飛機設計本身潛在的缺陷等，都容易導致大事故的發生。”中國民航飛行學院副教授楊家忠說。

　　盡管有數百甚至上千條操作說明與緊急處置程序，然而這些條文式的操作說明往往只是針對單一情況而設定，無法預演飛機在高空飛行中的復雜環境，“飛行員的經驗與機組的配合尤為重要”。

　　“最危急的情況就是艙內失壓了，如果反應不及時就是致命的。”榮毅表示，避免艙內失壓需要起飛前地面人員對機體進行全面細致的檢查。在飛行中，飛行員也需要留心艙內一切不正常狀況。而在駕駛艙內，所有重大的決定都是由機長來做出的，副駕駛沒有決斷能力，只是配合機長完成操作。

　　目前，失事德翼調查組對飛機撞山墜毀的原因描述也還停留在“涉嫌”與“可能”，,調查人員正在搜尋第二個黑匣子以及其他的相關殘骸與證據。

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