面對迅速增長的市場，中國空管正大力開辟空中大通道，為民用航空市場“開路”。

　　作為世界第二民航大國，最近10年，中國空域需求增長年均10%以上，空域“瓶頸”難以回避。“2013年，我國民航飛行架次約為美國的1/2。兩國總空域面積相當，我國民航可常態使用空域面積約為美國的1/3，一線管制員約為美國的1/2。估算我國民航可用空域負荷，約為美國的1.5倍。”中國民航局空管局局長車進軍說。

　　“中國民航仍處需求釋放期，2014年，中國旅客運輸3.9億人次，人均乘機不到0.3次，歐美一些國家在2次以上，可見我國空域管理壓力之大。當然，航空制造商比較高興。”他說。

　　空域資源限制，容易帶來更多航班延誤。歐美主要國家航班正常性基本在80%以上。最近10年，中國航班正常性持續震蕩下行，2005年在80%以上，2013年72.85%，2014年只有68.37%。“原因很多，航空公司原因占第一位。空域容量原因，2005年約占20%，近兩年增至30%左右。歐美空域原因對航班的影響遠低于我國。”車進軍說。

　　“航班延誤并非全是空管原因，但空管能力嚴重不足確實是主要因素之一。”美國聯邦航空局北京辦公室的牟軍說，空管系統相當于整個航空系統的中樞神經�？展芟到y發展直接影響航空系統發展。“如果空管不強大，那么飛機越多、機場越多，天空就越擁堵，航空安全就越難以保障，航班正常性就越差。”

　　廣東省機場管理集團公司原總裁劉子靜表示，廣州白云機場第三跑道2月5日投入使用。但由于珠三角地區空域資源局限性，機場增加了一條跑道，但只增加10多架次航班，沒有發揮預期的增容作用。

　　車進軍表示，在現行空域條件下，將主要通過利用好現有空域資源，新辟航路航線增加容量，特別是以單向循環大通道方式進行改造。目前中國主要航路航線運行基本實行東單西雙的雙向運行。以單向運行方式對主要干線航路進行改造，就是對部分利用率較低的空域資源進行優化整合，對繁忙航路航線分流，形成往返航班單向運行。歐洲許多主要繁忙航路都是單向運行，美國也有不少案例，效果都很好。

　　據介紹，2013年底，中國在華北至西南地區的主要高空航路(京昆航路)進行試點，表明這種方法在促進運行安全、提升運行正常性和降低運行成本方面較有效。2015年4月初，中國在華南至西南、西北方向的主要航路上(廣州-蘭州)實施，效果很明顯。

　　“我們擬近期全國推廣，初步擬定10條類似單向循環大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，打算利用三五年左右，基本完成對全國民航主要干線航路航線的規劃調整，爭取形成 整體大循環、局部微循環 的高空航路航線單向循環運行網絡格局。”車進軍說。

　　今春，中國民航空管領域最引人矚目的嘗試，就是“以海上補陸空”，新開通東南沿海海上M503航線。中國東部地區飛行流量大，空域資源緊張。但東海、臺海、南海等空域資源利用潛力巨大。3、4月間，中國啟用東南沿海海上M503航線，緩解了東南沿海特別是長三角、珠三角兩大最繁忙機場群之間過于繁忙、航班延誤等問題，也為東北亞至東南亞地區航班運行提供了重要通道，得到國際民航組織、國際航協及相關航空公司支持。

　　中國遼闊的空域使用程度并不平衡。東北、西北甚至中東部地區部分航路航線流量分布不均，空域資源利用率不高。“對一些類似的繁忙航路航線，我們一方面協調軍方爭取爭取新辟一些航線，包括臨時航線，對現有空域結構進行優化;另一方面，將不斷對交通流進行優化調整，使其分布更加均衡，充分利用相對空閑空域。”車進軍說。

　　由于空域資源的特殊性質，結合國防、空防、安保等基本國情，中國空管系統企業化運營并不可取。“我國應構建統一的國家空管系統，由國家空管整合軍民航的空管資源，統一空域管理，統一空中交通管制，統一流量管理，避免各自為政、條塊分割、重復投資、重復建設，以充分利用可用的空域資源、提高空域的利用率及系統運行效率的目的。”牟軍說。

　　業內人士認為，在現行空域管理體制下，軍航、民航更好合作，是中國民航發展的必由之路。4月3日，中國空軍和中國民航局在京召開軍民合用機場軍民融合深度發展工作會議，明確表示將建立多層次工作協調機制。

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