隱私、歧視、精神疾病，和公共安全之間發生了激烈沖突——在德翼航空飛機失事后。

　　這讓每周都需要往返北京、上海間的國航白金卡客戶王卉感到恐慌。她搜索了各種航空信息，航空史上至少出現過八次類似的飛行員自殺事件;國泰航空曾有過轟動一時的飛行員和空姐在駕駛艙淫亂視頻流出;印度剛又有兩名飛行員在駕駛艙大打出手;她還在網上看到國內某航空公司的家屬舉報自己的機長丈夫患有精神分裂——無法核實真假……看得冷汗直流后，王卉決定以后改乘高鐵往返京滬，“不知道還有哪些飛行員存有精神疾病”是她懼怕的理由。

　　來自德國警方的最新搜查消息，德國之翼失事航班副駕駛盧比茨曾上網搜尋自殺方式和駕駛艙艙門信息。德方在盧比茨的住所發現了被撕碎的病假條，應休假期包括航班失事當天。德方調查還發現，盧比茨多年前就患重度抑郁，并被診斷有自殺傾向，接受過長期精神治療。

　　造成144名乘客和6名機組人員全部遇難的這起空難，看來又是一次人為災難，讓王卉倍感焦慮。她的疑問是，像民用航空這種深切關系到公共安全的領域，難道沒有心理和精神方面的檢查嗎?

　　后續檢查缺位

　　有一好一壞兩個回答等著王卉。好的是，在飛行員入職前，有嚴格的身體和心理檢查測試。“常規體檢包括諸如血壓、血糖、尿酸、內科、神經內科等。”中國國際航空公司一位負責駕駛波音737的機長介紹說，“心理測試就像小時候做奧數題一樣，有好幾頁紙的試卷需要回答，比如給出幾面立體圖形，讓你分辨哪些圖形能夠通過上一面的圖形旋轉得出。”檢查很嚴格，這位機長當時的一名大學同學在各項測試都通過后，就因為心理測試不過關而最終被淘汰。據他介紹，測試并非需要得分多高，或者得分多低就一定不好，而是要處于一個合理的得分區間。而一旦通過了飛行員的航空心理測試，以后再看市面上流傳的各種心理測試，用他的話說，猶如小兒科。自信，是飛行員必備的一大特征。

　　一位曾在空軍執飛殲八戰斗機，后轉業到民航的機長介紹，心理測試還會引入測謊儀，以檢查飛行員對某些生理、心理指標的誠實程度和忠誠度。

　　這源于國際民用航空組織的規定，民航飛行員在入職時須進行體檢，其中就包括心理狀態測試。所以，哪怕擁有近10000小時安全飛行記錄，波音737、747、空客320機長陳建國在從全日空集團跳槽到翡翠航空時，也需要經過嚴格的模擬機評估、身體檢查、面試、英語考核以及極為嚴苛的心理和性格傾向性測試。“其中的心理測試環節由德國一個專門的航空航天心理學研究機構的心理醫生進行評估，他們有一套完整的心理測試系統。”陳建國說。

　　德國飛行醫療檢測機構主席泰西·穆勒在接受采訪時說，“心理測試是選拔飛行員的重要標準，但嚴格而正式的心理測試只在選拔考試中進行，一旦飛行員通過選拔，每年的體檢就不再有正式的心理測試環節，體檢機構只會問飛行員一些問題，對他的整體印象進行評判，歐盟大部分國家都是如此。”

　　所以，盧比茨不僅通過了德國漢莎航空的體檢，他同時還獲得美國聯邦航空管理局頒發的飛行員三級健康證。這解釋了漢莎航空首席執行官斯波爾在飛機失事新聞發布會上曾信誓旦旦的表示盧比茨絕對“百分百適合飛行”，并聲稱他通過了所有飛行和健康測試。這就是回答王卉的那個壞答案。

　　國際民用航空組織規定，飛行員需根據年齡，40歲以下每年一次，40歲以上每半年一次，定期體檢。但根據美聯社的報道，很多飛行員都反映定期體檢時心理健康檢查往往被忽視，甚至有美國飛行員表示在他長達29年的職業生涯中，從未有醫師關心過他的心理健康狀態。美聯社稱，相比于招聘時的嚴格體檢，飛行員一旦入職，后續檢查就變得敷衍草率。對此，陳建國感同身受，“無論心理健康評估還是身體檢查，初次體檢非常嚴格，之后的體檢則相對簡單。”

　　有多重原因造成這樣的現狀。一方面，隨著網絡的普及，如今實行網上申報自檢的形式。據以上國航機長介紹，在每趟航班起飛前一天，飛行員需登錄航空公司內部系統，填報包括自我身體狀況，如血壓、血糖等指標，當天航路信息，天氣情況等。若自我感覺身體不適，需向航空醫師匯報。在經過檢查后，確有生理疾病的，通常是先休息、后服藥的過程，在飛行前需拿到醫師開具的身體健康證明方可執飛。但該機長強調，“除非具有特別明顯的病情特征，否則這是一個自我檢查、自我申報的過程。如同飛行前8小時不能飲用含酒精性飲料的規定一樣，全靠自覺。”

　　美國聯邦航空局也規定飛行員須定期填表，向航空局申報他們的健康狀況和用藥情況，表格中還包括本人是否感到抑郁，或者是否試圖自殺等內容，不如實填報者將被罰款25萬美元。但有美國飛行員反諷道，自行申報的方式如同去問一個瘋子他是否瘋了一樣，能否篩查出有心理隱患的飛行員可想而知。

　　另一方面，隨著世界各國航空業的飛速發展，航班密集，沒有時間和精力對飛行員進行過多的檢查。“比如十多年前，每趟航班起飛前，飛行員都要接受血壓檢測，但如今處于追時間促產量的時期，以首都機場為例，每天平均航班起降達到1200-1400架次，幾乎每分鐘都有超過一架航班起降，哪還有時間進行諸如此類的例行檢查?”以上機長說，“再比如航空公司規定，飛行員每年有一個月的休息療養時間，用以調節身體，緩解壓力。在以前航班少的時候，航空公司嚴格執行這一規定，還集體組織療養項目。但如今航班繁忙，航空公司根本不可能同意給予飛行員長達一個月的假期，最多10天。”

　　有太多這樣的規定，因為航班繁忙，無法落實。比如，飛行員在執飛前應保證至少8小時睡眠;如果是過夜航班，在第二天上午10點后才能繼續飛行;如果航班跨越6個時區，則需要至少休息48小時后才能繼續飛行。“航空公司在編排航班表時，會參照這一規定。比如上一趟航班半夜12點落地，后一趟航班肯定在早晨8點后起飛，中間確有8小時間隔，但這顯然不是全部的睡眠時間，誰能一落地就睡著?早晨8點起飛的航班，飛行員得6點出發準備例會，5點就得起床。而如果趕上惡劣天氣航班延誤的特殊情況，就更難實行。工作量增加的同時，身體和精神壓力倍增。”

　　一邊是對心理檢查的忽視，據陳建國介紹，國內更甚，多數還沒有意識到心理疾病的危害性，往往把心理疾病當成思想問題，所以國內絕大多數航空公司的做法通常讓政工干部進行所謂的思想教育;另一邊則是因心理問題而引發的飛行員停飛頻繁。據《中國民航飛行學院學報》2012年1月的一篇文章，在歐美各國飛行員停飛原因統計中，因心理學問題停飛的飛行員占總停飛人數的第2位。中國民航1994年到2000年的醫學停飛中，神經精神科因素同樣排在第2位。而來自世界衛生組織的預計，到2020年抑郁癥也將成為全球第二大精神類疾病。以飛行為代表的公共安全領域更應對此引起重視。陳建國說：“近些年來發生的機長劫機、機長自殺，以及越來越多的抑郁癥患者，都是很成熟的機長。”

　　隱私與歧視爭議

　　航空界一致呼吁增加飛行員心理撫慰，減緩工作壓力，但這在醫學界可能又是個悖論。德國著名心理學家霍夫曼表示，像盧比茨這樣的自殺性抑郁癥患者，在開始自己的破壞行為時，都是有計劃的，動機會持續幾個月甚至幾年，他們會非常冷靜，甚至在破壞行為前會非常放松。飛行檢測機構的年度體檢無法及時發現像盧比茨這樣的患者，如果你缺少這個患者的相關背景信息和長期案例，只和這個患者交談了幾分鐘或幾個小時，你很難了解他所具有的危險。能發現他行為異常的通常只有他的醫生及家屬或者同事。

　　可即使盧比茨在空難前被證實患有自殺性抑郁癥，德國嚴格的隱私法也不允許將他的病情透露出去，否則醫生有被吊銷執照的危險。在多個國家，隱私都是不容侵犯的。

　　就以盧比茨的家鄉德國蒙塔鮑爾為例，這個小鎮的居民在事件發生后對于那些想要打探盧比茨情況的人依然表現出極強的戒備。“小鎮居民們能對一個結束了149條生命的人做出什么評判呢?這個早已不住在這里的年輕人，長期居住在不萊梅或美國，他曾經的朋友和鄰居對他還能說些什么呢?他的高中老師對于這個8年前就已經畢業的學生還能有什么評價呢?”這種保護一直延續到了德國對于這起空難事件的調查中。當外界質疑為何盧比茨曾很長一段時間中斷了飛行員訓練時，漢莎航空公司依然以盧比茨的醫療記錄是保密的為理由拒絕公開他的信息——即使這名副駕駛員已經死亡。德國人歷來堅持保護隱私比公開討論更能杜絕人們的惡意行為。霍夫曼也擔心，如今媒體對此事的高曝光行為可能會引發精神疾病患者效仿，因為具有這種心理疾病的人都喜歡被關注，他們渴望把這樣的事情傳向全世界，幻想能夠長久成為人們談論的焦點。

　　不只是隱私，這更涉及職業歧視。美國航空管理局規定，在定期對飛行員進行精神/心理評估時，專家必須對飛行員之前所有的記錄進行徹底分析。根據其患病程度、治療階段等，做出不同規定，而非因為一個人有抑郁癥病史而對其徹底“禁飛”。2010年，美國聯邦航空管理局解除了包括百憂解在內的4種抗抑郁藥的禁令。患有輕微抑郁癥的飛行員可以尋求采用4種抗抑郁藥物中的任何一種進行治療，情況好轉后能夠繼續上天飛行。

　　這也解釋了為什么在盧比茨結束飛行培訓前，漢莎知曉其患有抑郁癥，卻依然允許其飛行——之后盧比茨病情減輕，恢復訓練。完成訓練后，他順利通過了一系列心理評估和測試，正式成為一名飛行員。

　　但矛盾的地方在于，抑郁癥會使患者情緒極度低落、傷感;不僅如此，由于大腦相關系統在抑郁癥階段發生變化，患者往往注意力無法集中;另外，很多抗抑郁藥的標示里都會注明服藥期間不可以從事高危工作，如駕車或高空作業等。

　　究竟能不能飛行?這個界限在哪里?其實1976年美國加利福尼亞州的塔利索胡(Tarasoff)案為類似的倫理困境確立了一個判例。當年，塔里索胡的丈夫向其心理醫生透露，他想殺死自己的妻子。心理醫生沒有將此事告知塔里索胡或她的親友。后來塔利索胡遭到丈夫殺害，其父母將心理醫生告上了法庭。加利福尼亞最高法院認為，當病人對公共安全或對不特定他人的生命權益構成傷害時，保密義務可以終止。醫生有警示義務，需對此事負責。

　　那么，如果飛行員患有抑郁癥，不適合在此時執飛，一旦他帶病工作，可能對公共安全造成危害，從道理上講醫生應該披露病人病情嗎?根據密爾原則，如果一個人的行為涉及到公眾利益，就不再處于“隱私”的保護傘之下。

　　中國《精神衛生法》第四條第三款也提到：“有關單位和個人應當對精神障礙患者的姓名、肖像、住址、工作單位、病歷資料以及其他可能推斷出其身份的信息予以保密;但是，依法履行職責需要公開的除外。”只是，“依法履行職責需要”的范圍界定還不夠明晰。法律并未規定，醫生發現患者有危害他人或者傷害自己風險時，需要告知公安部門或者第三方。因為這種告知超越了醫生的職責范圍。

　　不知道是不是出自復雜的法律條款的緣故，總之，最終的結果是，無論歐美還是國內，很少有航空公司會因為懷疑飛行員有心理問題而啟動以上程序。

　　王卉在這個看似無解的局面下，立下誓言，以后能有高鐵通達的旅行，一律不再選擇飛機。可她突然反問自己，高鐵司機就不存在這個問題嗎?還有公交、學校、食堂……凡是涉及公共安全的領域，如果存有精神疾病患者，后果都不堪設想。

　　該如何回應王卉?拋開明顯的安全漏洞外，偶然事件總不可避免，如果覺得處處都不安全，可能本身就是一種精神疾病吧!

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