在地方掀起機場建設熱潮后，地方圍繞機場建設臨空經濟區也隨之鋪開。

　　國家發改委、民航局近日發布關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見。意見指出，臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體。

　　貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登告訴《第一財經日報》，臨空產業主要有兩大塊，包括人的服務產業鏈和物的服務產業鏈，兩塊產業鏈都很長，比如物流方面，臨空經濟區是一個集散地，可以發展分包、中轉、批發等業務，目前國內外大的機場都形成了豐滿的業態。

　　因此，選擇若干條件成熟的臨空經濟區開展試點示范，有利于發揮比較優勢、挖掘內需增長潛力、促進產業轉型升級、增強輻射帶動作用，對于促進民航業發展、優化我國經濟發展格局、全方位深化對外開放、加快轉變經濟發展方式具有十分重要的意義。

　　為推動臨空經濟示范區健康有序發展，兩部委特提出了該發展意見。意見指出，臨空經濟示范區包括航空港經濟綜合試驗區、航空經濟示范區等類型。申報設立臨空經濟示范區應符合一系列條件。

　　例如，臨空經濟示范區原則上在直轄市、省會城市、計劃單列市，或者其他區位優越、物流便利、開放型經濟發展水平較高的大城市布局。臨空經濟示范區所在地機場年貨郵吞吐量應在10萬噸以上或年客流量1000萬人次以上，空域條件較好，現代交通運輸體系較為完善，便于開展聯程聯運和陸空銜接，有一家以上的基地航空公司或若干家大型物流公司入駐;適當考慮通用航空基礎好、航空制造業發展潛力大的地區。

　　一般而言，一二線大城市的機場無論是客流量還是貨郵吞吐量都比較大，也只有運量大的機場，建設臨空經濟區才會發揮更大的作用。

　　民航局數據顯示，2014年，我國年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場為24個，與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的76.2%;北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的28.3%。

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津分析，不同地區、不同的經濟發展水平，機場所帶動作用是不同的。越是經濟發達地區，機場帶動系數越大，比如上海是全國最高，為 1：14(即民航收入一元可以帶動14元的相關產業)，北京約1：12，天津約為1：7.7，遼寧約為1：6，成都是1：5.5。也就是說，經濟越發達，對高品質 的快速運輸，包括貨物和旅客的運輸需求就越強烈，機場的帶動作用就越明顯。

　　相比之下，目前國內一些中小機場，人流量本身就比較小，尤其是一些支線機場，一天才幾個航班，在此基礎上發展臨空經濟作用就很有限。

　　實際上，除了客流量，現有的產業基礎也十分重要。意見提出，臨空經濟示范區所在地機場周邊現有產業園區基礎良好、特色突出，產業結構合理、臨空指向性強，基礎設施和管理服務體系比較完善，周邊貨運集疏運網絡系統與機場貨運能力匹配，有利于承接與集聚發展相關產業。

　　臨空經濟示范區將發展哪些產業?

　　意見提出，要依托航空貨運網絡，發揮產業和市場優勢，積極引進發展航空設備制造及維修、電子信息等高端制造業，發展壯大航空物流、專業會展、電子商務等現代服務業，促進專業化分工和社會化協作，打造各具特色的產業集群，推動產業創新升級，形成以航空運輸為基礎、航空關聯產業為支撐的高端產業體系。

　　業內人士分析，臨空經濟區發展的產業必須是有利于發揮機場優勢的產業，因此，一般選擇重量輕、體積小、價值高以及具有高新技術的產品，通過航空運輸的方式運達銷售地。例如，鄭州空港經濟區剛好抓住了產業梯度轉移的時機，給富士康做配套，富士康主要做手機，手機的時效性很強，飛機運輸很有優勢。

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