國內航空客運“三足鼎立”格局短期內難以撼動，三大航(國航、東航、南航)旗下的貨運業務能否先行整合成一家“超級貨運公司”、實現“先做大、再做強”?在央企合并的大背景之下，這一設想近期內被充分預熱。

　　據新華社報道，在6月末民航業的一次行業會議上，民航局副局長周來振稱，國內三大貨運航空將合并，打造成亞洲最大的貨運航空，此項工作正在推進之中。該消息一出立刻引起強烈關注。

　　三大貨運航空是位于北京的中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)、位于上海的中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)和位于廣州的南方航空公司貨運(下稱南航貨運)。

　　多方消息顯示，圍繞航空貨運或將啟動自上而下的整合消息并非空穴來風。一位接近雙方的權威消息人士對記者稱：“謹慎的表述是，國資委和民航局層面有這個意向，此事正處在前期籌劃階段。”

　　高鐵和核電領域的合并，為民航業提供了暢想空間。此番貨運整合倘若成行，則意味著新一輪民航業改革開始從局部撕開一道口子。此前，三大航整合成超級航空承運人一事曾備受熱議，但受制于客運運營牽涉的環節眾多以及利益復雜，長期以來難以破局。此番貨運整合會是新一輪行業重組的前奏嗎?

　　自上而下

　　來自坊間的消息稱，民航局副局長周來振在6月24日當日活動間隙與某官媒簡短提及此事，而后三大航貨運合并的消息被爆出并發酵。

　　不過，隨后民航局方面迅速對此予以了否認。25日民航局宣傳部門明確表態稱，局方領導并未在公開場合說過此話，也沒有接受過任何媒體采訪。“這不難理解，因為無論最終合并成功與否，由民航局來率先出面披露這個事情并不合適。”一位資深業內人士對此一語點破。

　　這種“不合適”體現在三方面：一、三大貨航均屬于航空股份公司的持股子公司，合并牽涉到上市公司的重大信息披露;二、民航局一直以來都在試圖淡化自身的行政管轄的角色定位，以此減少外界對于自身“介入過多”的指摘;再次，如此央企重大重組必須經過國資委的首肯和授意，民航局并不是最佳的信息披露方。“三大航貨運合并，國資委和民航局方面都有這樣的意向。而此事正處在前期籌劃階段。”一位內部人士表示。該知情人士稱，鑒于中國南車和北車合并為中車的經驗，國資委方面也在研究“三大國有貨航合并的可能性”，“但沒有明確方案出臺”。“航空公司層面目前也大致僅限于一把手知曉層面，關于是否成行以及如何做目前還都沒有定論。”該人士透露。

　　不過，毋庸置疑的一點是，國資委層面以及行業主管機構民航局對于貨航合并一事一直有所預期。

　　和客運收入支撐起航空公司營收的半壁江山相比，航空貨運的“盤子”一直非常�。�2014年國航、南航、東航三大航的整體營收當中，貨運收入僅能分別占到8%、8%和6%。

　　另一方面，由于長期受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧損泥潭。以國航旗下的國貨航為例，其年報數據顯示，2014年國貨航實現凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。

　　主管層面一直希望能夠通過“先做大、再做強”的方式實現貨運的重組整合。早在2009年9月，民航局便發布了《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》，其中明確指出“貨運航空公司國際競爭力不強，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。”

　　在這份意見稿中，其給出的提振航空貨運的方式是：“針對全貨運航空公司規模小、缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

　　事實上，從2009年開始，關于三大航貨運或將整合的消息就時有傳出，但受制于種種原因，一直未能有實質推動。

　　考慮到當下正逢國企整合的改革窗口期，國資委和民航局層面的舊事重提讓外界對此寄予高度關注。“南北車自上而下的合并和參與海外競爭，已經給其他央企樹立了一個標桿，需要對外競爭的貨運航空領域理論上也存在移植類似操作模式的可能。”民航專家綦琦分析道。

　　他預測，綜合往年的方案考慮，三大航貨運業務的整合應該是單獨成立一家專做貨運的航空，獨立于三大航之外。若此番合并成功，新的貨運航空公司不僅有望成為亞洲最大規模的貨航，其規模也將躍居世界前列。6月30日，記者就此事向國資委宣傳局新聞處發去采訪提綱，但對方以“沒聽說過此事”不曾給出有效回應。

　　治標不治本?

　　盡管主管機構層面積極推動，但各方對于“貨運巨無霸”的設想能否成行以及未來前景明顯看法不一。

　　截至今年一季度，國貨航共有13架貨機，包括6架波音777-200F、3架波音747-400F和4架波音757-200SF;東航旗下的中貨航在過去幾年間根據市場情況逐步調整機隊。目前機隊規模在10架以內;南航在7月下旬將迎來第12架B777貨機。屆時其貨機機隊規模將達到14架，包括12架B777-200F貨機、2架747-400F貨機。

　　如若此番三大貨航完成合并，新的貨運航空至少會擁有37架以上的貨機，盡管整合后規模距離國外快遞巨頭UPS、聯邦快遞每家動輒數百架的貨機規模還有一定的距離，但是已遠遠超越國內競爭對手。

　　但在業內看來，國內貨航長期以來的經營不善，并非因規模不夠，而是“只擁有飛機，不掌握客戶”。在航空貨運全流程當中，貨航公司僅僅充當了一個單純的運力提供者角色，還處于航空物流價值鏈微笑曲線的底端。

　　長期以來，傳統的貨運航空公司是靠貨運代理公司(下稱“貨代”)來攬貨，定價權不在自己手上。

　　某國有航空貨運的一位負責人在接受記者采訪時如此形容貨代的“狡猾”：“他們掌握了大量的貨源后會來找我們壓價，甚至等到飛機臨起飛時再來挨家壓一遍價格，這時候我們只能被迫同意低價。”

　　當然，航空公司淪落至此處境自身難辭其咎。航空貨運運輸牽涉到前端和后端的諸多環節，如前期尋找貨主、出發地和目的地的地面處置以及地面運輸等，很多地方航空公司原本有介入這些環節的天然優勢，但是真正將這一鏈條打通、能夠提供全鏈條服務的航空貨運公司并不多。

　　在去年11月中航協舉辦的中國航空物流發展座談會上，中航協理事長李軍就曾提出，中國航空貨運企業“問題主要不在規模數量和生產經營方面，而是在發展質量和發展方式方面。”

　　可以預見，如果不能夠像快遞公司一樣獲得穩定的貨源，整合后的新貨運航空公司反而面臨更大的成本壓力。

　　三大貨航合并消息傳出后，另一位貨運航空公司的高管則是對此直言不諱：“貨航規模越大，死得越快”。他認為，如果三大貨航整合僅僅是同質化的量的增加，對于解決真正問題無益。“除非你去做更多上下游的投資，比如將前端后端都整合進來，來做成一個超級巨無霸物流企業”。

　　事實上，對于貨運合并的思路，和主管機構的積極推動相比，三大航方面多年來并不踴躍。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業務合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內部整合，合并事宜并未獲得真正實質性推進。“這個可以理解，畢竟是要分割三大航的利益。”一位貨航負責人如此說道。

　　想要整合三大航貨運的另一個阻力還來自于各家業務規模和業務發展的狀況各不相同。

　　如前所述，在認識到航空貨運的物流化將是大勢所趨后，部分傳統航空貨運公司在過去幾年間開始在嘗試向地面延伸。

　　東航在2013年成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統一在了物流產業鏈的平臺下。其業務范圍如今已經涉及供應鏈管理、航空運輸、陸路運輸、水路運輸、倉儲、裝卸、快遞、報關、進出口貿易等。“東航產地直達”就是東航物流正在打造的快供應鏈平臺，也是幫助東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等，利用東航的貨機優勢運到國內，再由東航進行報關，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內其他機場或者國內倉，并由第三方平臺或市場銷售。

　　除此之外，東航物流還開始嘗試直接面向終端客戶，尋找航材、冷鏈、快時尚服飾、特種貨物之類的高端貨物運輸機會，東航物流在2013年9月新成立的物流事業部正是主抓這部分直客的市場部門。此舉很大程度上提高了東航物流的貨運附加值。

　　三大貨航中的另一家南航則將跨境電商業務作為自己的突圍點。南航宣傳部對記者稱，目前南航跨境產品為中小轉運商、中小微電商以及個人代購者提供一條龍跨境物流服務，該產品推出后大受市場歡迎，運輸量大幅攀升。根據計劃，今年南航將共引進4架貨機，其中3架已交付，用于加密美線以及新開歐洲兩條貨運航線。

　　由于三大航貨運業務規模和業務發展側重各不相同，這意味著合并之后的主導權以及與原有各自原有客機之間的交叉業務協調都是需要解決的問題。“舉個最簡單的例子，原來航空公司的客機腹艙可以輔助貨運拉貨，一個777的客機腹倉，就相當于一個全貨機757的載貨量。如果是在同一個母公司下面，這些業務協同非常容易。如果貨運單獨出去了，航空公司的客機腹艙運輸是不是還得單獨成立一個貨運部?”前述國有航空貨運負責人對此表示不解。

　　在他看來，航空貨運想要改變當下的經營困境，最重要的是要做更多業務模式上的突圍和創新，甚至體制上的突破。“這意味著體量越小難度越小，‘船小好掉頭’，一個牽涉了各種利益關系的巨無霸要創新就難得多”，他說。

　　再以東航為例。東航在2013年重整物流板塊時候，將以前屬于一級公司的中國貨運航空公司，變為東航物流旗下的子公司，這一改變是在集團一把手的支持下推動執行。至今東航物流內部領導提及此事依舊感慨不已，正是如此調整才使得日后諸多工作開展更加順暢。

　　可以預見，三大貨航自上而下的整合想要實現最終成功，其需要跨越的障礙將會更多。

責編：admin