旅客從北京首都機場3號航站樓D區進站。

　　澳大利亞洛伊解讀者網站8月25日刊登《不暢通的航空系統威脅中國的雄心》一文稱，中國民航業有一個快速擴張的計劃，但在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時為民用和戰略航空產業的卓越打下基礎是比較困難的。

　　文章稱，上月香港國泰航空公司開始取消一些飛往內地目的地的線路——鑒于中國具有的巨大潛力(2008年以來空中旅行量增加了一倍)，這是一個令人意外的決定。然而國泰航空的原因并非需求，而是因為中國的航班十分不可靠，以至于這家航空公司再也無法從為乘客提供在其香港機場轉乘洲際航班的業務中實現贏利。

　　文章稱，中國的航班延誤已經出了名。北京機場的航班有82%會晚點。中國的機場和航空公司的準點起飛率在世界上被列為最差。中國民航總局的縮寫CAAC被解釋為“Chinese Airlines Always Cancel”(中國航空公司總是取消)。民航總局承認，全部國內航班中有1/3無法按計劃執行。但這個估計數字寬容地以登機口為統計標準，忽略了隨后飛機在跑道上延宕的很多個小時。

　　文章稱，在種種滑稽的和不那么滑稽的不幸、愚行和發脾氣事件之外，中國不暢通的民航系統將危及其更為長遠的建立具有全球競爭力的航空業之夢。

　　文章稱，一個主要航站樓典型的一天是這樣的：在天氣條件允許的情況下，最早的航班從上午6點開始執行，航班延誤會一直持續一上午。8點的航班實際上可能在10點或11點起飛。運氣好的話，積壓的航班在午后會有所減少，但在下午4點又會開始積壓，一直到晚上10點，高潮出現在晚飯時間。在情況良好的日子里，打出兩個小時的額外時間。在情況糟糕的日子里，由于延誤隨著時間推移越積越多以及乘客沒趕上轉機的連鎖效應，乘客可能會晚8個小時到家。到那時，在遠離城區的某個中國機場，物以稀為貴的出租車司機態度無禮，而且獅子大開口。

　　受影響最嚴重的是北京—上海—廣州的東部沿海走廊。附近的某些城市如南京和杭州也遭遇十分可怕的延誤。鑒于沿海地區地理條件的局限性，高鐵在中國為什么發展得如此興旺，以及與其他國家相比鐵路為什么能在長途旅行上與航空公司爭奪客源的原因，也就一目了然了。觀察家最初懷疑京滬高鐵(全程超過5小時)不能收回投資，但鐵道部顯然知道其優勢所在。可靠、舒適的鐵路線比速度更快但卻極不穩定的航線更加靠譜。

　　文章稱，當然，中國子彈列車的成功還源于其他因素。但關鍵是凸顯了工業生態系統的配套基礎設施的重要性。德國制造出一流的汽車，因為它有高速公路。中國在鐵路方面領先是因為其人口密度和營建能力。美國發展出了一流的航空企業(例如在航空電子、航空發動機和合成材料領域)是因為其開放的空域。美國有成千上萬的機場，單是通用飛機(包括私人和商務飛機)就有20萬架。這些數字比中國高出一到兩個數量級。

　　可以預料的是，中國有一個快速擴張的計劃。

　　一位專家稱中國是“制造航空公司的工廠”，并推測說“也許是因為新的航空公司能促進經濟增長，民航總局正在批準成立很多新的航空公司”。與全球趨勢相反的是，民航業正在中國飛速發展，數十個城市的地方政府開始設立經營全套業務的小型航空公司，它們通常與三大國有航空公司有合作關系。在中國大陸各地以及海外正在新建100個大型機場。為了不缺席“一路一帶”盛宴，民航業甚至還有“空中絲綢之路”計劃。在今后20年里，中國將每隔29個小時需要一架新客機，還需要50萬名商用飛行員來駕駛這些飛機。

　　文章稱，仍然存在一個問題：空域。增加飛機和飛行員并不會緩解擁堵，而會加劇擁堵。軍方管制區估計占全國天空面積的大約70%，而在美國這一比例為15%。盡管低空飛行許可正在慢慢對直升機和無人機開放，但高空使用權暫時無法開放。

　　文章稱，中國民航業的國內客源一直在流向鐵路。其結果是，海外航班的增長速度是國內航班的2.5倍，從而在中國航空公司展開全球出擊之際成為一個敏感的貿易問題。美國已經抱怨說，其航空公司在中國擁擠的航空口岸所獲得的航班安排少得可憐。

　　文章稱，但是最大的受害者可能是中國自己建立先進的航空航天制造與服務供應鏈的雄心壯志。中國希望把歐美、而不是俄羅斯作為趕超目標。即便以中國的資金、干勁和野心，在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時為民用和戰略航空產業的卓越打下基礎是比較困難的。

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