在批準(zhǔn)多家國內(nèi)外低成本航空公司開通北京及上海樞紐航線之后，低成本航空業(yè)再次迎來在中國內(nèi)地發(fā)展的新機(jī)遇。中國民航主管部門交通運(yùn)輸部中國民用航空局(下稱民航局)在近期召開的內(nèi)部工作會(huì)議上，明確提出將出臺(tái)政策扶持低成本航空，并要求中國的航空公司研究及學(xué)習(xí)低成本航空業(yè)務(wù)模式。

　　盡管扶持具體政策尚未出臺(tái)，但行業(yè)內(nèi)外已經(jīng)開始聞風(fēng)而動(dòng)。

　　新廉航有望建立

　　“總部位于上海的民營航空企業(yè)吉祥航空有限公司(下稱吉祥航空)正在申請(qǐng)成立一家低成本航空子公司。”一位消息人士近日對(duì)本報(bào)記者透露。

　　據(jù)了解，吉祥航空并沒在其總部所在地上海籌建這家低成本子公司，而是選擇了廣州為運(yùn)營基地。有進(jìn)一步消息表明該公司已經(jīng)通過民航中南地區(qū)管理局的初步審定，目前已經(jīng)送交民航局審定階段。

　　如果吉祥航空的這一計(jì)劃最終獲得批準(zhǔn)，那么將會(huì)成為中國內(nèi)地繼春秋航空有限公司(下稱春秋航空)以及海航旗下西部航空有限公司(下稱西部航空)之后，又一家明確定位為低成本的航空公司。

　　聯(lián)想到近期有傳言主營旅游業(yè)的駐港中資企業(yè)中國港中旅集團(tuán)公司(下稱港中旅)有計(jì)劃投資一家國內(nèi)航空公司，進(jìn)軍廉價(jià)航空市場(chǎng)，因此不免引發(fā)港中旅與吉祥航空聯(lián)手的猜測(cè)。

　　盡管這一猜測(cè)并未得到兩家公司的直接證實(shí)，但也從一個(gè)側(cè)面反映出在行業(yè)整體政策傾向于扶持發(fā)展的大背景之下，一些生存狀況并不樂觀的小型航空公司正在尋求其他途徑來保持并拓展自身在行業(yè)內(nèi)的地位。

　　同時(shí)一些外部資本也希望伺機(jī)進(jìn)入尚有較大潛能的航空業(yè)，以期在新政策出臺(tái)及經(jīng)濟(jì)形勢(shì)轉(zhuǎn)好可能給航空業(yè)帶來的新一輪增長契機(jī)之中尋得利益空間。

　　據(jù)一位接近民航局的人士向本報(bào)記者透露，“廉價(jià)航空在歐美以及東南亞等地發(fā)展迅速，對(duì)經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及旅游等方面帶來的巨大推動(dòng)作用已經(jīng)引起中國民航管理機(jī)構(gòu)的重視，因此監(jiān)管思路發(fā)生了轉(zhuǎn)變，并著手研究扶持政策以期推動(dòng)其發(fā)展。”

　　不僅民營航空公司希望在低成本航空業(yè)試探性進(jìn)入，國有航空公司也早已經(jīng)開始動(dòng)作。中國東方航空股份有限公司(下稱東航)與澳大利亞捷星航空合資成立的捷星中國香港航空便是東航在低成本航空領(lǐng)域的“練手”之作。

　　但東航這一步并不順利，在謀求獲得香港民航運(yùn)營牌照出現(xiàn)障礙，并被迫出讓部分股權(quán)且推遲開航時(shí)間之后，又在航權(quán)問題上遇到麻煩并可能對(duì)這一合資公司前景產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

　　國有航空公司尚且在低成本之路上難有坦途，因此即使有政策支持，低成本航空在中國內(nèi)陸的發(fā)展前景也并不樂觀。此前多次行業(yè)“大動(dòng)作”前后對(duì)行業(yè)格局的影響和重構(gòu)便清楚表明了問題之所在。

　　民航局的“推拉手”

　　在低成本航空在全球航空業(yè)中的地位早已由“非主流”進(jìn)化為中堅(jiān)力量的境況之下，中國民航業(yè)顯得有些動(dòng)作遲緩。

　　在相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)都是國內(nèi)低成本航空業(yè)“獨(dú)苗”的春秋航空盡管運(yùn)營至今可稱為成功，但無論從發(fā)展速度還是外部環(huán)境看來，尚未形成可以進(jìn)一步“培育”低成本航空快速發(fā)展的土壤。這也迫使春秋航空近年來一直試圖在海外尋求發(fā)展。

　　在國內(nèi)諸多行業(yè)中已屬較高市場(chǎng)化程度的民航運(yùn)輸業(yè)，在經(jīng)歷多次重組以及政策調(diào)整之后，形成目前以國有三大航空公司為主導(dǎo)，諸多地方背景以及民營性質(zhì)的小航空公司為補(bǔ)充的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。但多元化的市場(chǎng)主體并沒有使政府在行業(yè)管控方面有所松動(dòng)。

　　“商業(yè)行為應(yīng)該由市場(chǎng)來決定，而不是政府，但在中國，航空公司該做什么不該做什么似乎是被規(guī)定好的，并且動(dòng)作非常統(tǒng)一。”一位外籍航空咨詢機(jī)構(gòu)的資深人士在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示不解。

　　今年5月民航局剛剛解除了國內(nèi)新成立航空公司方面的限制，這一限制源自2007年7月民航局(時(shí)稱民航總局)發(fā)布的一則“2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)”的公告。此后六年間除了一些國有航空公司之外，國內(nèi)再?zèng)]有獲批新的客運(yùn)航空公司。而就在禁令解除之后的兩個(gè)月間，山東、云南、福建等地先后批準(zhǔn)籌建或申請(qǐng)成立多家新航空公司，如青島航空、瑞麗航空等。

　　相似的一幕發(fā)生在2004年到2005年前后，民航局發(fā)布《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》首次明確規(guī)定包括集體企業(yè)、私營企業(yè)在內(nèi)的非公有制企業(yè)都可以投資民用航空業(yè)的諸多領(lǐng)域，包括公共航空運(yùn)輸企業(yè)、通用航空企業(yè)、民用機(jī)場(chǎng)、服務(wù)保障及其他民用航空相關(guān)項(xiàng)目。包括奧凱航空、鷹聯(lián)航空、春秋航空以及東星航空在內(nèi)的一批民營航空公司迅即成立。

　　“或許這樣有個(gè)好處是高效率的資源集中，但有時(shí)候也許會(huì)違背市場(chǎng)規(guī)律，便無法獲得期望的效果。”前述外籍人士表示。

　　支線航空業(yè)便是鮮明的例子，民航局早在本世紀(jì)之初便提出將扶持支線航空發(fā)展，并在隨后幾年里不斷提出加大行業(yè)宏觀調(diào)控力度，并出臺(tái)了相關(guān)政策對(duì)支線航線，對(duì)支線機(jī)場(chǎng)以及民航單位基建貸款利息等進(jìn)行補(bǔ)貼的政策。更在2011年起免征支線飛機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)支線航班機(jī)場(chǎng)管理建設(shè)費(fèi)。

　　然而國內(nèi)支線航空業(yè)至今仍然只是在一些區(qū)域市場(chǎng)得到發(fā)展，并沒有實(shí)現(xiàn)平衡和規(guī)�；�，高速鐵路的建設(shè)更進(jìn)一步吞噬了支線航空的發(fā)展空間，也使得國內(nèi)外支線飛機(jī)制造商在這一市場(chǎng)陷入了泥沼。

　　因此，對(duì)于低成本航空在中國內(nèi)地發(fā)展的前景，目前尚難做出樂觀判斷。

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