沉寂超過半年的民航業(yè)反腐，隨著近兩個月以來多位業(yè)內(nèi)人士被調(diào)查而重新發(fā)酵。航線審批中的權(quán)力尋租問題再次成為此輪調(diào)查工作的重點，因此多位主管部門、空管部門的官員涉入其中，不排除還會有更高級別官員被調(diào)查的可能。

　　航線審批黑幕

　　首都機場股份有限公司于9月17日發(fā)布公告稱，當(dāng)日接到執(zhí)行董事、總經(jīng)理史博利的辭職函件，史博利因個人需花費更多時間處理其他事務(wù)，提出辭去其執(zhí)行董事及總經(jīng)理職務(wù)，并由即日起生效。

　　此前，有關(guān)史博利于9月14日被帶走調(diào)查的消息已經(jīng)傳開，記者亦通過多方面消息得到史正在接受調(diào)查的消息。

　　但首都機場發(fā)布的公告指出，正就有關(guān)史博利被帶走調(diào)查一事的正確性進行核實，目前尚不能對報道內(nèi)容的正確性予以證實。

　　首都機場同時公告史博利在公司提名委員會、戰(zhàn)略委員會之職務(wù)也隨之終止。在公司正式聘任新的總經(jīng)理人選之前，由董事長劉雪松暫行代理公司總經(jīng)理的一切職責(zé)。

　　首都機場董事會預(yù)期，公司之業(yè)務(wù)、運行及財務(wù)狀況，將不會受到任何影響。

　　據(jù)知情人士透露，中央第十二巡視組于7月初進駐中國民用航空局(下稱民航局)，在巡視過程中一些歷史問題再次被重新調(diào)查，其中的重點與航線審批中的權(quán)力尋租問題密切相關(guān)。

　　“前幾年對于航權(quán)問題的調(diào)查中有民航局、空管局以及航空公司等很多高層落馬，但問題并沒有從根本上得以解決，并且此前的問題也并沒有全部被帶出，所以這一次巡視中的一個重點就是將這個條線上的問題徹查。”一位接近民航局的人士在接受本報記者采訪時透露。

　　此輪巡視立竿見影，7月中旬，空管局局長助理劉德華便因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法正式接受組織調(diào)查。8月10日，民航局運輸司國內(nèi)運輸處處長蘇紅也被帶走調(diào)查。

　　盡管民航局并未對外公布相關(guān)信息，但巡視組已經(jīng)在民航系統(tǒng)內(nèi)部通報了上述事實，并希望民航系統(tǒng)內(nèi)部主動配合報告更多問題。

　　前述接近民航局的人士透露，近期亦有一些更高層級的民航局官員也在配合調(diào)查中，但并不能斷定最終是否會被認(rèn)定有問題。

　　盡管最早揭開航線審批領(lǐng)域權(quán)力尋租黑幕而導(dǎo)致一系列事關(guān)民航局、空管局以及航空公司的高層相繼落馬，但時隔五年之后相關(guān)事件再次被擺上“桌面”，涉案細(xì)節(jié)也經(jīng)一些中央級別媒體詳細(xì)披露，按照一位業(yè)內(nèi)人士的看法，“指向性非常明顯，決非炒冷飯，更像是在做輿論鋪墊。”

　　史博利在去年4月調(diào)任首都機場總經(jīng)理之前也曾擔(dān)任運輸司司長，而在運輸司國內(nèi)運輸處處長這一位置上任職超過十年的蘇紅被調(diào)查，也從一個側(cè)面印證了史是因在民航局期間的問題被調(diào)查的傳言。

　　值得注意的是，從民航局運輸司到首都機場高管進而因貪腐問題落馬這一軌跡并非首次在民航系統(tǒng)發(fā)生。此前曾經(jīng)擔(dān)任過首都機場集團公司董事長的張志忠也因在民航局運輸司任職期間，在航線審批業(yè)務(wù)中進行權(quán)錢交易而導(dǎo)致晚節(jié)不保，在宣布退休之后被調(diào)查。

　　反腐走向猜想

　　“調(diào)查仍在持續(xù)，接下來牽出誰都不奇怪，”前述接近民航局的人士對本報記者表示，“如果是涉及到航線審批的問題，參與方包括運輸司、空管局以及航空公司多方，若是系統(tǒng)性調(diào)查那么涉及到這個環(huán)節(jié)上所有關(guān)鍵節(jié)點的人物都會涉及到，很可能會比五年前那次調(diào)查牽涉的范圍更廣，級別更高。”

　　在一位國有航空公司中層看來，之所以涉及航權(quán)的腐敗案層出不窮，主要還是和相關(guān)職能部門的“系統(tǒng)性權(quán)力”有關(guān)。

　　“一方面航企新開航線需要通過運輸司審批，而航班時刻等重要資源需要空管局來協(xié)調(diào)安排，對于航空公司而言，能夠飛往熱點機場的好時刻往往是航線能夠盈利的保證，這樣的稀缺資源別說民營航企，就連國企都很難說一次能夠打通所有環(huán)節(jié)，”該人士指出，“本來應(yīng)該按照一種公平公開的模式進行資源分配，但卻長期變成某些人權(quán)錢交易的籌碼。”

　　空管局近年來已經(jīng)成為民航系統(tǒng)貪腐案的重災(zāi)區(qū)，除了剛剛被調(diào)查的局長助理劉德華外，民航華北局前有黃登科，后有趙煥光等主要領(lǐng)導(dǎo)以及一批中高層領(lǐng)導(dǎo)相繼落馬。

　　而民航局作為行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，其運輸司等部門陸續(xù)有官員涉貪腐而被調(diào)查及法辦，顯然也與目前并不合理的資源分配機制有著直接的關(guān)系。

　　早在2010年航權(quán)審批窩案爆發(fā)之后，民航局便提出將在航權(quán)時刻分配中引入市場機制，對航權(quán)航班和時刻管理進一步實行簡政放權(quán)，分級管理。即民航局只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。

　　民航局局長李家祥也在內(nèi)部工作會議中明確提出：“解決航權(quán)時刻分配問題，從根本上說，還是要引入市場競爭機制。”

　　一位民營航空公司負(fù)責(zé)相關(guān)工作的人士對本報記者表示，民航局此前確實對航權(quán)分配機制進行了一系列改革，比如停止對繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃，將非定期航班納入定期航班序列，今后航空公司申請臨時加班、包機等也需按民航局的規(guī)定執(zhí)行。

　　“客觀上來說確實壓縮了黑箱操作的空間，但市場化機制卻始終未能推行開來，目前的審批機制仍然存在一些不透明的運作機制，雖然不指望完全按照招投標(biāo)等方式實現(xiàn)市場化運作，但至少應(yīng)該有一個相對透明的方案能夠讓參與者對能否獲得相關(guān)的資源都有底。”

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