被譽為交通運輸藍海的支線航空，正遭遇著重重窘境。中國民用航空局副局長夏興華透露，過去5年，國家民航局對支線航空和支線機場的補貼已經(jīng)超過50億元，同時，為鼓勵支線航空的加速發(fā)展，這種補貼力度仍將持續(xù)。

　　即便如此，多家運營支線航線的航空人士仍紛紛表示，看似巨額的財政補貼，并不能解決支線航空現(xiàn)實中的盈利問題。奧凱航空有限公司黨組書記劉捷音更是直言，支線航空的發(fā)展不能完全市場化。

　　究其原因，除了承載比干線飛機更高的運營成本，支線航空還面臨更難的融資環(huán)境和競爭壓力，另一個主要癥結(jié)還在于：適合支線營運的飛機數(shù)量和品種太少，尤其缺乏優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)支線飛機。國內(nèi)航空公司購買國外的支線飛機，需承擔(dān)高達22.85%的稅負，而購買波音737及以上級別的大飛機，則只有5.04%的稅負。幾大主要干線大型航空公司普遍采用大飛機執(zhí)飛支線，不僅造成了成本的巨大浪費，更直接導(dǎo)致支線航空公司財政補貼的不均衡，支線航空布局呈現(xiàn)不合理格局。

　　補貼杯水車薪

　　依照國家民航局今年先后公布的兩大補貼政策，國內(nèi)134座小型民用機場以及21家執(zhí)飛支線航空的航空公司，年內(nèi)將分別獲得5.2423億元、4.3346億元，總計9.58億元的補貼。

　　夏興華認為，由于目前國內(nèi)支線機場、航空較少，每年約10億元的規(guī)模補貼已經(jīng)基本能夠使得航空公司支線航線保持盈虧平衡點。

　　不過，在記者采訪的幾家民營支線航空人士看來，這只是杯水車薪。

　　“一條西安到榆林的航線，每天十幾個航班，實際每次客流量只有五六十人，卻只能用150座級的A320飛，光這一條航線每年補貼就得上千萬元。”幸福航空人士對記者舉例分析，因為沒有合適的飛機，導(dǎo)致當(dāng)?shù)卣�府和國家巨額補貼，實在可惜。該人士建議，未來國家應(yīng)規(guī)定五六百公里內(nèi)航線只能用小飛機。

　　劉捷音對此也深有體會，奧凱航空目前運營著8架國產(chǎn)新舟60飛機，該機型就是專門定位500~600公里航程。目前在國內(nèi)，只有奧凱航空和幸福航空總共運營著13架該機型。

　　同時，支線航空還面臨比大公司更緊張的飛行員缺口問題，以及融資問題。

　　呼吁加快研發(fā)支線小飛機

　　據(jù)夏興華透露，目前中國民航業(yè)2600多架飛機中，支線飛機只有185架，其中國產(chǎn)飛機僅有13架新舟60，ARJ還在試飛當(dāng)中沒有交付。

　　“應(yīng)適當(dāng)加大國外飛機引進力度。”夏興華表示。

　　但為業(yè)界所共識的是，國內(nèi)航空公司購買國外的支線飛機，需承擔(dān)高達22.85%的稅負，而購買波音737及以上級別的大飛機，則只有5.04%的稅負。對此，夏興華昨日也表示出一定無奈，“這個問題民航局也已經(jīng)向相關(guān)部門反映多年了。”

　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司民航處處長王非表示，國產(chǎn)支線飛機的研發(fā)，不僅要研發(fā)60到100座級的支線飛機，同時還要注重研發(fā)60座級以下的小飛機，而且要形成系列，既有適用于低海拔地區(qū)的小飛機，也要有適用于云南、貴州、青海高原地區(qū)的小飛機。

　　此外，劉捷音建議，在運價制度中進一步區(qū)分干線和支線，增強在機場規(guī)劃和建設(shè)中對支線飛機運營的考慮，同時呼吁為支線航空公司開放樞紐機場時刻，減免起降、旅服費，并設(shè)立專項扶持資金，幫助改善融資環(huán)境。

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