在第一次制造出大型干線客機近40年之后，中國航空制造業再次在這一領域發起挑戰。

　　11月2日，在5000多人的注視下，第一架完成總裝的C919客機在中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)位于上海浦東的總裝制造中心廠房內“掀開紅蓋頭”。

　　在現場如潮的歡呼聲背后，是中國航空制造業被壓抑已久的野心。但對于中國商飛而言，想要真正躋身“大飛機俱樂部”仍然有漫長的路要走。

　　自主研發之辯

　　“這確實是一次舉國之力下產生的成果，一定程度上代表了中國在航空制造業方面的整體水平，”一位中國商飛的工程技術人員11月2日在C919下線現場接受本報記者采訪時表示，“我們還有太多需要解決的問題，這一刻可以看做是一個新的起點。”

　　中國商飛于2008年開始研發的C919是中國繼運-10之后第二款自主研發的干線噴氣式客機，其市場目標對準目前全球最受歡迎的150-190座級單通道干線客機，意在被美國波音民機集團(下稱波音)以及歐洲空中客車公司(下稱空客)所完全掌控的市場中尋求突破。

　　與當年研發運-10的外部環境相比，中國在航空制造業的積淀以及相關上下游產業的發展階段都已經有了非常大的變化，能夠用于投入這一舉國項目的資源更有著天壤之別，因此C919尚未出生便被寄予厚望。

　　據中國商飛公布的數據顯示，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　在C919項目中，中國商飛的思路是“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”，通過與國內最大的航空制造企業中國航空工業集團聯合，面向全球供應商招標。選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，并組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。

　　中國商飛方面表示，這一方式可以通過技術轉移、擴散、溢出提升我國民機產業研發與制造的整體水平，提升國內民機產業配套升級。

　　但這一方式也引發了關于C919國產化的諸多爭議，特別是在諸如發動機、航電系統、飛行控制系統等關鍵子系統幾乎都采用外資或是以外資技術為主導的合資等形式提供，這對于中國商飛在C919項目扮演的角色到底是“完全自主研發”還是“單純組裝”引發出截然不同的觀點。

　　“在關鍵的幾個系統上，中國還沒有能力提供符合要求的產品，所以引入外國供應商是必須的，因為這是一款準備尋求達到主流適航審定標準的飛機，就必須要采用主流的技術，”一位外資航空制造業研究機構駐華代表在接受本報記者采訪時表示，“但關鍵在于中國要在這其中學習到什么，彌補自己的弱點，這才是引入全球最好的航空供應商的目的。”

　　中國商飛一位人士對本報記者表示，并不是簡單的買進來子系統把他們裝到一起就能造出一架現代化的客機，中國商飛在這其中還經歷了研發這一機型的總體技術指標、方案以及關于制造、供應鏈管理等現代化制造業多個環節的核心工作，更包括試飛和適航以及交付和售后等諸多環節流程和標準的確立，這都是無法買到的。

　　航空制造業的全球化生產協作早已經成為主流的模式，包括波音和空客在內的全球主流民機制造商均有相當份額的零部件轉包生產、設計乃至總裝等環節與中國的航空制造企業合作完成。盡管只是參與到初級的全球化制造鏈條之中，但這也是中國航空制造企業在研發運-10時期所不具備的基礎條件和資源。

　　但與“打破波音空客壟斷”相比，中國的航空制造業更重要的目標顯然是能夠真正建立起一套系統的民機生產體系，同時推出可以符合適航標準以及能夠持續帶來商業價值的產品系列。

　　挑戰巨頭仍需時日

　　“造出能飛的飛機不難，但造出能賺錢的飛機非常難，”美國《航空周刊》亞太區主任白廣原對本報記者表示，“中國商飛是在一個開放的市場環境中面對多個對手，而這些對手都是在與更多飛機制造商競爭中存活下來的。”

　　在ARJ21支線噴氣式客機項目上所面臨的一系列問題也能夠說明民機制造業并非簡單地制造出一款產品便完成任務。ARJ21作為構型較為成熟的支線客機，在2007年下線，2008年實現首飛之后一直在對后續出現的技術問題進行調整，并嘗試可以獲得全球主流的適航認證標準，因此導致這款機型最終交付給用戶的時間推遲到今年年底，不管是在性能上還是市場機會上都錯過了最好的時機。

　　而C919后續的進展則在一定程度上決定了其未來的命運。11月2日，中國商飛董事長金壯龍在下線儀式現場接受本報記者采訪時非常確切地表示，“按照計劃明年將進行首飛。”

　　根據中國商飛公布的工程發展計劃安排，首架機下線之后將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗，同時還將進行機載系統集成試驗和全機靜力試驗，待一系列試驗結束達到首飛的標準之后就可以確定最終的首飛時間。

　　霍尼韋爾航空航天集團空中交通與支線航空運輸亞太區飛機制造及設備合作(OEMs)副總裁羅翎(Jeff Rollins)不久前在接受本報記者專訪時就曾經強調，“中國商飛在ARJ21上學到了非常多的經驗，這種經驗對于C919項目肯定會非常有幫助。”

　　霍尼韋爾與中國商飛在ARJ21和C919等項目中均有合作，為C919提供包括飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統在內的關鍵設備，因此C919項目最終的發展走向與其在華業績可謂息息相關。

　　據羅翎向本報記者透露，霍尼韋爾為了更好地支持中國商飛，已經建立了兩個合資企業并培養了500余名工程師。

　　“這恐怕才是ARJ21和C919項目最為重要的作用，通過引進技術，培養人才并形成自己完整的工業制造體系，逐步補齊產業鏈各個環節的短板，從而具備獨立研發和制造大型民航客機的能力。”前述外資航空制造業人士對本報記者表示。

　　當然，對于中國航空制造業而言人才匱乏仍然是目前最大的問題之一。一位供應商代表此前對本報記者表示，“兩年前的某一天在中國商飛的職工食堂吃飯，恍惚中有種來到大學食堂的感覺，因為年輕人太多了，”但“這是一個需要經驗積累的行業”。

　　“這也是歷史發展的必然階段，我們都需要用長遠眼光去看問題，” 羅翎對本報記者表示，“中國商飛是一家年輕的制造商，正因為中國有非常大的市場，有自主研發大型客機的意愿，給了這些年輕人和這家年輕的公司機會，這也是中國航空制造業的機會。”

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