10月31日，一架俄羅斯客機在埃及西奈半島墜毀，原因不明;短短5天之內，又有一架被聯合國租用的俄羅斯貨機在南蘇丹首都郊外墜毀。

俄羅斯客機殘骸

　　今年下半年以來，俄羅斯的空天部隊和民航的墜機事故就達十余起。據一家瑞士飛行安全機構統計，俄航經營商業航空服務的歷史上，共有8231人在事故中喪命(2010年數據)，而排名第二的法航則只有1783。

　　俄羅斯飛機會如此頻繁的發生各類空難?仔細分析各方面因素，這并非偶然，筆者認為原因主要有以下五點：

　　第一，蘇聯解體后，俄羅斯航空工業衰退，三大設計局發展停滯，難以推陳出新。

　　歷史上的蘇聯是無可爭議的一流航空強國。蘇聯解體后，曾經成功了研發了幾十種轟炸機、運輸機、多用途機和民航客機的伊留申、安東諾夫和圖波列夫三大設計局非但沒有推出性能優越的新作品，還都成了過河的泥菩薩、自身難保。

　　安東諾夫設計局在蘇聯解體后歸屬烏克蘭，隨烏俄的相愛相殺大劇逐幕上演，成千上萬架曾挑起蘇聯航空業大梁的安東諾夫運輸機成了“遺老”——蘇聯時代的老飛機壽命走向終結，沒有新機型替換，甚至連在役飛機的一般性零部件都無法保障。伊留申設計局雖然歸屬俄羅斯，但是其配套生產廠家均位于烏茲別克的塔什干。曾經計劃經濟體制下簡單的企業內部生產調度，摻雜進復雜的國家安全和外交戰略考慮，注定舉步維艱。雖然后來俄羅斯將生產線遷回國內，但是元氣大傷，短時間內不可能有所作為。圖波列夫設計局既得不到政府財政支持又無足夠的軍品外貿訂單，近二十年以來一直是“叫聲大動作小”。

　　第二，俄羅斯國民經濟窘境使，造成了機型老舊、維護困難，使飛機安全系數大打折扣。

　　蘇聯解體后，俄羅斯除了在油價堅挺那幾年過了點寬松日子，其國民經濟一直處在衰退之中，政府財政投入有限，重振航空工業便成為未竟之業。不僅在研發方面難以再現往日輝煌，甚至無論是自主生產的老舊機型、還是外購的波音和空客系列飛機，都不得不面對高強度使用、缺乏保養維護的窘境，俄羅斯飛機安全性自然大打折扣。

　　按照聯合國的“濕租”模式，越是老舊的飛機產生的利潤率越高。世界各地的維和任務區的航空部門基本被俄羅斯和烏克蘭的軍機和民航公司包攬，主力機型是安東諾夫運輸機和米利直升機。筆者參加維和行動時曾經對即將乘坐的飛機老舊機況提出過質疑，白發蒼蒼的飛行員拍著胸口保證：他們參加過阿富汗戰爭，經驗豐富。誠然，飛行員經驗越豐富越安全，可是跟他一起參加過阿富汗戰爭的那些老飛機可絕非如此。

俄媒公布客機殘骸可疑“彈孔”照

　　第三，政府監管部門低效、管理混亂無序，導致事故頻發。

　　蘇聯解體后，俄羅斯航空市場突然間從僅有一個民航總局變成了擁有160家航空公司的局面。政府監管部門的腐敗和無能使各種安全規范檢查形同虛設，加之各公司財政普遍困難，飛機老舊的情況進一步惡化、從業人員素質持續下降，導致事故高發。

　　在2011年一次人為事故造成的空難讓一支俄羅斯明星冰球隊全體喪生后，時任總統的梅德韋杰夫對這種亂象大為光火，嚴令整改和關閉一些管理混亂的航空公司。但是即便如此，也不過勉強將公司數量壓縮至126家，俄羅斯的航空業亂象并無根本性改觀。

　　第四，飛行員“藝高人膽大”式的野蠻操作造成飛行事故并不罕見。

　　也許是“戰斗民族”天性使然，俄羅斯飛行員也從來不乏“藝高人膽大”的故事。蘇聯民航時代，各種超載超規攜帶貨物事件層出不窮，飛行員不按照常規的各類匪夷所思的野蠻操作司空見慣。

　　其中，既有在地面沒有任何導航的情況下，強行在交火中的摩加迪沙機場降落接走了外交人員的輝煌戰例，也有“玩砸了”的慘痛教訓：一架機長與副駕駛打賭說自己可以只看儀表、不看窗外進行“盲降”，于是拉下所有遮光簾，造成飛機墜毀、 69人死亡、多人受傷的悲劇;機長睡覺而副駕駛讓自己五歲兒子操縱飛機造成墜機;客機貨倉塞入滿載的汽油罐引發空難;即便是威名赫赫的太平洋艦隊，也曾經因為飛行員的野蠻操作和將軍乘客們的違規攜帶行李造成了整個艦隊司令部被“一鍋端”的事例。

　　蘇聯時代有一個傳統：飛機降落后，全體乘客應當鼓掌向飛行員表示感謝。這個傳統仍然在，只是已經被賦予了新含義：“感謝飛行員不殺之恩”

　　此外， 俄羅斯在蘇聯解體后一直受到分裂主義和宗教極端主義勢力的困擾，民航業受害不淺。車臣分裂主義分子就多次采取“黑寡婦”自殺炸彈和劫持方式襲擊俄羅斯民航機。俄羅斯這次重拳出擊敘利亞，必然在某種程度上使極端勢力倍感壓力。因此，俄羅斯民航遭恐怖襲擊的威脅在進一步上升。

　　綜上可知，經濟困難、工業衰退、管理混亂、飛行員野蠻操作以及恐怖襲擊構成了俄羅斯航空事故頻發的主要原因。若俄羅斯經濟持續困難、上述狀況未得到妥善處理，俄航為世人所知的特點恐怕就只剩下俄羅斯空姐美麗的容顏和高的嚇人的安全事故統計數字了。

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