中國高鐵華麗逆襲，不斷在國際市場斬獲大單，鯨吞蠶食日本新干線的市場份額，令原本順風順水的新干線出口陷入“苦戰”。

　　這種中日競爭的局面或許很快會蔓延到支線客機市場。日本三菱飛機公司研發的首款國產小型噴氣式客機MRJ于11日上午首飛。MRJ從中部愛知縣的名古屋機場升空，經過約1個半小時的飛行，再次降落在名古屋機場。

　　這是自日本國產的螺旋槳客機“YS-11”1962年8月首飛以來，日本國產客機時隔半個多世紀的又一次首飛。

　　從2016年夏天開始，MRJ將在美國開始飛行試驗。據悉，今后在日本和美國的飛行試驗總計將達2500小時。

　　MRJ全長約35米，根據機型不同，座位數從70個到92個不等。MRJ采用普拉特-惠特尼公司(簡稱普惠公司)生產的齒輪傳動渦輪風扇(GTF)發動機，續航速度約為每小時900公里。

　　MRJ的定位是支線專用客機，目前已收獲了來自日本國內以及美國、緬甸的多家航空公司400余架的訂單。首批MRJ預計將于2017年4-6月向日本全日空航空公司交貨。

　　中日分析人士普遍認為，MRJ將是中國商用飛機公司設計研發的ARJ21中短航程客機強有力的競爭對手。三菱飛機公司預測，今后20年世界支線客機市場需求達5000架，而MRJ的目標是2500架的訂購數。

　　目前，全球支線客機的市場幾乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷，兩大公司合計占據了近70%的市場份額。對于三菱飛機公司來說，如果能實現未來20年銷售2500架MRJ的目標，將能與巴西航空工業和龐巴迪形成三足鼎立之勢。

龐巴迪CRJ900NG

　　而且三菱將MRJ的目標客戶群主要鎖定亞洲，尤其是中東國家，勢必將成為中國ARJ21強有力的對手。

　　說到競爭，那么新華國際客戶端就有必要為大家比較一下MRJ和ARJ21各自的優勢和劣勢了。

　　三菱飛機公司在對MRJ的宣傳中突出強調其環保節能。由于采用了普惠公司的新一代PW1200G發動機，其燃油效率比現有同類型飛機提高了20%。三菱方面稱，在同樣一次航行中，MRJ的耗油量可比龐巴迪的CRJ900NG低11%，比巴西航空工業的E175低13%。

　　MRJ的艙內設計也非常巧妙，通過合理布局貨艙等的位置，MRJ的客艙空間變得更為寬廣，加上特別設計的新型座椅，MRJ的舒適度可向大飛機靠攏。

MRJ客艙等比例模型

　　ARJ21采用通用電氣公司的CF34系列發動機，這一系列的發動機雖然在燃油效率方面表現遜于MRJ的發動機，但是CF34系列發動機已經服役多年，其可靠性更有保障。

　　在安全性方面，日本業內人士對本國的技術實力也是信心滿滿。但是，與三菱飛機公司同屬一個集團的一家航空航天系統公司2011年曾被爆在飛機零件制造過程中存在操作不當的問題，而公司方面卻隱瞞了這一致命的錯誤。這使得日本國內也有懷疑MRJ是否存在類似的安全隱患的聲音。

　　價格方面，中國ARJ21具有絕對的優勢。MRJ的研發費用最初公布的是1500億日元，后來經歷5次推遲，費用據悉超過1800億日元。市場分析人士認為，一架MRJ的售價為4000萬至5000萬美元。這一價格預計低于龐巴迪的C系列，和巴西航空工業的E-jet系列相差不多，但比起售價3000萬美元的ARJ21根本沒有優勢。

巴西航空工業公司的E-jet系列飛機

　　日本媒體也表示，ARJ21的優勢來自中國的生產體制，中國的航空工業目前正處于急速上升階段，確實能比日本以更低的成本大批量生產。同時，中國經濟發展很快，中國目前已是全球第二大航空市場，而且有望在2030年左右超越美國成為世界第一。預計中國今后20年間需要新增6000架飛機，是一個高達78萬億日元的巨大市場。那么，對以滿足國內市場需求為首要目標的ARJ21來說，優勢不言而喻。

　　ARJ21與MRJ展開競爭，最大的難題恐怕是至今未獲得美國聯邦航空局頒發的型號合格證。

　　路透社日前的一篇報道指出，ARJ21支線客機去年12月獲得了中國民用航空局頒發的型號合格證，不久后首架飛機將交付第一個客戶成都航空公司，但該飛機將在沒有取得美國聯邦航空局證書的情況下飛行，這可能會削弱ARJ21的國際信譽。報道說，如果沒有聯邦航空局的證書，這款飛機只能在中國和一些認可中國民用航空局證書的亞洲、非洲和南美洲國家運營。

　　而日本國土交通省型號合格證認證標準和美國類似，日美間又有互認型號合格證的協議，可以說MRJ的出口是基本沒有障礙的。

　　中國國產大型客機C919本月初正式下線，而日本目前尚無設計制造大型客機的計劃，因此，在未來可預見的一段時間內，中日將主要圍繞支線客機市場較量。鹿死誰手，我們拭目以待。

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