中國民航的航班時刻都是依靠行政支配，這讓有限的優質航班時刻變成極為緊俏的“稀缺資源”，同時也成為很多當權者的“尋租工具”。近年來，民航系統的反腐“窩案”很多都和航班時刻相關。

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　　以后你乘坐的飛機想要從廣州白云機場起飛以及降落，或許需要通過競價拍賣才能獲得航班時刻。

　　12月16日，民航中南地區管理局發表公告，廣州白云機場12月30日黃金時段的9組航班時刻進行公開拍賣，這是中國民航業航班時刻拍賣的第一筆交易，這意味著長期依靠行政手段調配的航班時刻資源引入了市場這只無形的手。

　　拍賣信息顯示，航班最早降落時間為上午10時，最晚降落時間為20時;最早起飛時間為11時，最晚起飛時間為21時。時刻以配對方式拍賣，即提供一個起飛時刻、一個降落時刻。上述拍賣分配的航班時刻只能用于國內干支線客運飛行，使用權為三年。

　　這一舉動來源于民航局的簡政放權。

　　民航局于12月4日發布消息稱，將根據制定的《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，明年白云機場和浦東機場新增的航班時刻中，50%將進行市場配置，目的是“進一步促進航班時刻配置的公平、效率和競爭”。

　　對于上述時刻，白云機場將進行有償拍賣，而浦東機場將試行“時刻抽簽+使用費”的模式。新增的另外50%將仍然由行政配置，用于國際地區飛行。

　　和很多國家一樣，中國民航的航班時刻都是依靠行政支配。但是隨著越來越多的航空公司進場，有限的航班時刻，尤其是優質時刻，變成極為緊俏的“稀缺資源”，市場供需矛盾越發突出，同時也成為很多當權者的“尋租工具”。近年來，民航系統的“窩案”很多都和航班時刻相關。

　　此前，航班時刻的分配采取的是優先原則，“比如說主基地航空公司優先原則，老少邊窮地區航線優先原則，同時航空管理部門還會考慮到當地的機場建設方向從而調配航班時刻。”春秋航空宣傳部長毛懿告訴界面新聞。

　　中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才在接受《南方都市報》采訪時表示，行政配給方法雖然保證航班時刻的穩定，有利于航空公司長遠規劃，但也存在許多問題，一些機場的航班時刻被各大航空公司，尤其是基地航空公司，大量占用、囤積，造成時段資源虛耗，而且成為現有少數大型航空公司操縱的控制市場準入的工具。

　　完全依靠行政配置帶來的負面影響是低效率、粗線條，無法考慮空域資源、機場資源和時刻資源利益最優化的問題。

　　在時刻分配上，成立較早的航空公司擁有時刻分配的優先權，而后成立的航空公司則往往很難拿到優質的時刻，導致在競爭時處于劣勢，新成立的航空公司只能吃“悶虧”。

　　“比如國航和南航過去十幾年積累了大量的航線和時刻資源，一般情況下，如果不是他們主動不要、主動退出，或者是他們沒有很好地利用航班時刻，實際上，在航班時刻分配方面，他們還是享有一定優先權的。”毛懿說。

　　以北京-上海這條黃金航線為例，絕大部分的航班時刻，尤其是出行時間較好的時刻都在國有三大航空公司手中，后成立的航空公司能獲得的時刻非常少，即使拿到時刻也多集中于清晨最早和深夜凌晨。春秋航空成立十年至今仍未開通上海-北京的航線。

　　在中國航空業高歌猛進的大背景下，優質的航權以及航班時刻成為各大航空公司重點爭奪的資源，尤其是熱門航線，因為這意味著穩定的客源和更高的票價，而非熱門航線和不好的航班時刻則意味著航空公司需要承擔更高的運營風險，利潤率也會大打折扣。

　　正是因為航班時刻資源協調分配的不透明以及不公平，手上掌握這些關鍵資源的人便成為了航空公司想要努力爭取的對象，這塊領域也逐漸成為中國航空業“藏污納垢”的高發區。近年來查處的諸多腐敗案件均與此有直接或間接的關聯。

　　民航局運輸司是負責航線審批的部門，今年以來，多位負責人已經被帶走調查，包括國內運輸處處長蘇紅、國際航空運輸處處長魏洪和前運輸司司長、前首都機場總經理史博利。此外，與航班時刻協調密切相關的民航空管系統也有空管局局長助理劉德華等人被相繼帶走調查。

　　航空業內人士林智杰告訴記者，航班時刻分配是一個比較敏感、同時也是比較高危的領域。“現在出臺試點方案一方面是響應國家簡政放權的號召，同時也和最近民航系統頻發的腐敗案有關。相比以前的分配方式，新的方案意味著分配會變得更加透明，更加公平，減少協調的成本。”他說。

　　用于協調的“隱形成本”有所減少，用于拍賣的資金將成為顯性成本。從無償配置至有償使用，新增成本將由航空公司承擔。對于新成立的航空公司以及民營航空公司而言，盡管運營成本有所增加，但是能夠獲得一次相對公平地競爭更高利潤的航班時刻的機會，他們是不會輕易錯過的。

　　市場配置之后，新增的成本將通過怎樣的方式進行消化，是否會直接轉嫁給消費者?林智杰認為，在目前民航市場充分的市場競爭下，航空公司很難轉嫁成本。“近年來，航空市場都是買方市場，很多航空公司甚至需要降價競爭，目前票價的定價權不在航空公司，而在市場。”他說。

　　廣州民航職業技術學院副教授綦琦曾對媒體表示：“票價長期看肯定會上漲，因為時刻要拍賣，公司就會增加成本，短期為了穩固客戶不會調整票價，但長期有此支出，勢必會轉嫁到價格中去。”

　　民航局制定的《方案》一大亮點在于，對于航空公司獲得的時刻資源，民航局允許其通過次級市場進行交易，在資本市場上進行流通。

　　《方案》規定，允許航空公司將初級市場以市場配置方式獲得的航班時刻，在次級市場可通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易;以行政分配方式獲得的航班時刻，在次級市場可基于“一對一”原則進行交換。交易和交換可基于無償或者有償。

　　時刻資源市場化運作在美國、韓國等地早已經形成較為成熟的運作體系。1986年，美國實施“買賣條例”。從此開始，不僅通過行政分配手段進行抽簽改革，更重要的是，銀行、航空公司和其它機構被允許在高密度機場進行航班時刻二級市場交易。

　　從國外的經驗來看，市場化配置并沒有解決所有的問題，美國二級市場私下交易中存在過一段時間的混亂現象和合謀行為。

　　上海泛洋律師事務所高級合伙人劉春泉撰文表示，民航部門在制定航線拍賣規則時，應將飛行安全、航班正點率考核、消費者投訴等因素考慮進去，希望通過制度設計，讓優質資源流向尊重消費權益和高效率企業。

　　對此，民航局表示，《方案》明確了市場配置時刻的使用規則。航空公司如有意或反復濫用航班時刻，民航局將予以召回。航班正常性管理的相關規定以及懲戒措施，也將納入市場配置時刻的使用考量范疇。

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