2012年，歐盟單方面宣布，將把包括中國在內的所有進出歐洲航班納入碳交易體系，如航空公司碳排放量超過限額，將不得不通過拍賣從市場上購買碳配額。近幾年來，經過世界各國與歐盟進行的激烈斗爭，歐盟最終被迫同意暫停這一計劃。

　　就在近期，中國版的碳交易政策也要來了。2011年10月國家發改委印發了《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，批準北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等7省市開展碳交易試點工作。這7個試點經過幾年的試運行，積累了大量經驗，全國碳交易市場的建立似乎已經水到渠成。在今年11月，國家發改委再次指出將“加快建立全國碳排放權交易市場”，并大致分為3個階段。其中，2014年至2016年為前期準備階段;2016年至2019年是全國碳交易市場的正式啟動階段，市場交易將開始正式運轉;2019年以后，將啟動碳市場的“高速運轉模式”，使碳市場承擔控制溫室氣體減排的核心作用。目前，全國碳交易市場的首批試點行業已經確定，將由電力、冶金、有色、建材、化工等5個傳統制造業和航空服務業構成。據發改委預計，全國碳市場年排放量可能涉及30億至40億噸，交易額預計可達12億至80億元。

　　其實，碳交易市場的本質就是利用市場機制促使企業減排。我們知道，但凡企業都是注重效益的，對于他們來說，如果減排成本低于碳配額價格，就會意無反顧地投入資金開展減排行動;但如果減排成本高于碳價，就不如從市場購買配額來得劃算。對于七個碳交易試點，平均碳配額交易價格在每噸30元左右。因此，對于碳交易市場上的各企業而言，容易減排的企業會努力減排出售多余碳配額謀利，而減排困難的企業會直接從市場上購買配額實現達標。這就是碳交易市場機制最重要的優勢，能夠通過市場調節碳配額價格，使整個市場都能夠以最低的成本減少定量的碳排放。

　　可見，碳交易市場機制比起簡單粗暴的定額碳稅機制更加高效，減排成本也更低，對全社會來說是一個更科學的減排機制。然而，對于民航業來說，并非如此。眾所周知，與電力、冶金、有色、建材、代工等傳統高耗能制造業相比，民航業的能耗利用率相對已經比較高，節能減排難度更大。

　　另外，對于這5個傳統制造業來說，節能和減排是分開的，既可以通過節約能源來減少碳排放，也可以通過尾氣處理等方式減少碳排放。而民航業則不同，航空公司的波音和空客飛機并不是自己制造的，在提升飛機節油水平上航空公司幾乎無計可施。此外，按航空煤油的化學組分測算，飛機飛行時，發動機燒掉1噸航油，必然會排放3.15噸二氧化碳，這個比例是固定的。因此，對于航空公司而言，減排就是節油，這兩個是一體的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節約0.32噸航油，也就是能夠節約1300元左右。在這巨大的經濟利益面前，航空公司始終將節能減排作為一項關鍵任務，不遺余力。

　　我們可以推斷，在目前的環境下，即使沒有全國碳交易政策，航空公司也將全力以赴地節能減排，直至減排成本大于燃油節支收益，即每噸碳排放的減排成本等于1300元。這已經遠遠高于全國碳交易市場的碳配額價格了。有了碳交易市場，航空公司要減排，沒有碳交易市場，航空公司也一樣要減排。

　　由于民航業減排難度較大，所以預計航空公司很難完成政府制訂的減排目標。同時考慮到航空公司高昂的減排成本，可以預見，全國碳交易市場的建立最終幾乎無法直接降低民航業的碳排放，最多只是找到航空公司這些金主，出錢購買這5個傳統行業的碳配額、支援傳統行業節能減排。

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