圖片來源：視覺中國

　　2015年，中國機場的排名出現比較大的變動，首都機場依然占據頭把交椅，但是“雙手不敵四拳”，浦東加虹橋的旅客吞吐量已經超越北京，使得上海成為“第一大空港城”，廣州白云機場經過連續幾年的快速增長后，由于容量見頂，增速持續放緩。

　　前十大機場中，增速最快的為昆明長水機場，上海浦東和杭州蕭山機場，增速都在15%左右，而增速最慢的白云機場和虹橋機場增幅分別只有0.8%和2.9%，虹橋機場從2014年的第四位退至第六位，而且與成都和深圳的差距正在不斷拉大。

　　此外，北京第二機場、成都第二機場今年紛紛開工或者是得到批復，廣州和深圳則正在醞釀這一建設方案，但是沒有公布細節，未來預計像上海一樣同時運營兩大機場的大城市可能會變的更多。

　　“東部樞紐機場的發展大多受到容量的限制，特別是白云機場，今年飛行器架次出現負增長，虹橋機場也沒有什么多余的航班時刻了。”民航業內人士林智杰告訴界面新聞記者。

　　國內樞紐機場的設計容量都已經紛紛見頂，尤其是白云機場，原本的設計容量只有3500萬人次，以至于“超載運營”超過5年時間，原本計劃在今年建成使用的第二航站樓被迫延期至2018年，此外，今年年初投入使用的第三跑道由于空域的限制始終無法發揮更大的作用。

　　2014年，白云機場飛機起降41.2萬架次，2015年，這個數字為40.97萬，同比下降0.55%。

　　“廣州機場受到航班時刻和空域資源的限制，以及宏觀經濟整體放緩等原因的影響。”廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴界面新聞記者。

　　近幾年來，民航一直呈現西快東慢的地域增長格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區增速表現差異又非常大。2015年，沈陽桃仙機場出現負增長，白云機場增速不到1%，虹橋不足5%，但是浦東機場，南京祿口機場、天津濱海機場增速都超過15%，增速驚人。

　　“西部地區民航增長的主要原因是比較優勢，即在廣大的西部地區，地面交通不發達，同時西部的地域又非常遼闊，因此相比較其他交通運輸方式，民航有著相當大的比較優勢。”民航業內人士鄒茂功在民航資源網上撰文稱。

　　“珠三角地區正在進行產業轉型，許多企業遷移至中西部后增加了當地的經濟活力，航班量和旅客量就自然而然地增加了。”綦琦說。

　　北京首都機場、上海浦東機場目前都已經超出設計容量，“超載運營”。預計明后兩年，深圳機場，上海虹橋機場、昆明長水機場因為容量有限都可能迎來“上升瓶頸期”。

　　2015年，浦東、虹橋兩大機場完成旅客吞吐量超過9900萬人次，比北京首都機場多出超過900萬人次。在貨運量方面，上海依然保持北京兩倍左右的規模。2016年，隨著迪斯尼樂園開園再加上上海自貿區的建設，上海機場仍將保持較快速度的增長。

　　“今年，上海兩大機場超過首都機場最大的原因就是北京已經拿不出多余的航班時刻了。”林智杰說。

　　近年來出境游人數的急速增加，相比虹橋機場，浦東機場擁有更為完善的國際航線網絡，因此發展速度一直處于國內領先地位，不斷追趕首都機場的同時，也實現了對于廣州機場的超越。2013年，浦東機場比白云機場少運輸旅客500萬，但是2015年，浦東成功實現“翻盤”，反超500萬人次。

　　與上海浦東機場的快速發展形成鮮明相比的是虹橋機場的低迷，主要運營國內航線的虹橋機場沒有抓住“出境游”的利好機會，導致增速在前十大機場中排名墊底。虹橋機場的設計容量為4000萬人次，這個數字去年超過3900萬，預計今年不久后就會出現“超載”。

　　在中西部，機場之間的競爭變的尤為激烈，排名出現數次更迭。比如2014年，西安機場被重慶機場趕超，但是2015年西安機場又追趕上來。另外，武漢、長沙機場之間的排名時常發生變化。昆明長水機場緊追成都雙流機場，雙方差距不斷縮小，重慶和西安之間的差距已經幾乎可以忽略不計。

　　隨著國家“一帶一路”戰略的實施以及本地社會經濟的發展，中西部的幾大機場未來都將繼續迎來高速發展期。

　　成都雙流機場的旅客吞吐量超過4200多萬人次，成為繼北上廣之后的中國內地“航空第四城”。去年，成都機場新增12條航線，其中國際航線9條，除了首次開通前往毛里求斯的非洲航線外，還加密了前往歐洲和東南亞的航線。

　　雖然成都機場排名第一，成都新機場也在規劃建設過程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是鄒茂功認為昆明、重慶不會“甘于人后”。“昆明有著旅游以及更接近東南亞的區位優勢;重慶作為直轄市的發展勢頭更為迅猛，中國-新加坡第三個政府間合作項目落戶重慶，其中航空領域合作令人矚目。”

　　與成都機場不相上下的是深圳機場，深圳去年GDP增速超過8%。受益于本地的經濟活力，深圳機場全年共運送旅客達3972.18萬人次，同比增長9.5%。但是與同處于珠三角的廣州和香港機場相比，深圳的國際航線網絡依然有待拓展，尤其是前往歐美的長航線。

責編：admin