《日本經(jīng)濟新聞》3月1日報道稱，正在研發(fā)日本國產(chǎn)噴氣式客機“MRJ”的三菱重工子公司三菱飛機面臨著艱難。雖然MRJ首飛成功，并于2月16日從美國一家航空租賃公司獲得第七筆訂單，但由于為取得日本國土交通省的型號合格證而進行的安全性確認的所需時間超過預(yù)期，三菱飛機不得不第4次推遲MRJ的交付時間。三菱飛機似乎未能完全掌握實際經(jīng)驗豐富的美式研發(fā)進程，暴露出困惑的現(xiàn)狀。

　　與美國的開發(fā)速度差距太大

　　“為何反復(fù)進行‘滑行’?”2015年12月，在美國波音發(fā)源地西雅圖訪問的三菱飛機負責(zé)人驚訝地聽到這句意想不到的話。說話人是從事波音飛機等試驗的美國aerotec公司的管理層。

　　“滑行”是指飛機在地面的行駛試驗。從2015年10月初起，三菱飛機以180公里及200公里的最高時速每月進行13次MRJ的滑行。這被aerotec認為“耗時過多”。

　　此外，aerotec管理層還指出，一個半小時的首飛也“應(yīng)該飛更長時間。必須有效利用每次試飛收集數(shù)據(jù)”。和美國研發(fā)進程相比，三菱飛機負責(zé)人感到速度相差懸殊。

　　2015年11月11日，于2008年開始研發(fā)的MRJ進行了首飛。雖然較當初計劃推遲了4年，但作為1962年日本國產(chǎn)客機“YS11”首飛以來的壯舉，令相關(guān)人員興奮不已。

　　但在1個半月后的12月24日，三菱飛機宣布ANA控股的首架飛機交付時間將推遲1年左右。三菱飛機副社長岸信夫解釋：“增加了操縱系統(tǒng)和機體強度等試驗內(nèi)容和提高安全性的修復(fù)。”

　　報道回顧稱，看看過去，MRJ的首飛日期被推遲了5次，交付日期變更也達到4次。三菱飛機認為推遲的理由是經(jīng)驗和知識不足。為取得商用飛行必要的型號合格，必須通過表示機體安全性的龐大認證項目。

　　但日本的客機開發(fā)時隔半個世紀，如何使強度和性能的試驗結(jié)果定式化，獲得日本航空當局對飛機安全性的認可?三菱重工管理層表示，“雖然有戰(zhàn)斗機研發(fā)業(yè)績的防衛(wèi)部門參與，但由于系統(tǒng)與客機不同，不能充分發(fā)揮作用”。

　　“想速斷速決地行動，但卻不能。現(xiàn)在最需要的是執(zhí)行力”，三菱飛機社長森本浩通在2015年12月底的會見中如此強調(diào)。這與aerotec管理層指出試驗耗時太多的看法相同。

　　研發(fā)程序的不同

　　三菱飛機采取了發(fā)生故障立刻返回修正的研發(fā)程序。和半個世紀前不同，軟件作用增加使機體構(gòu)造更為復(fù)雜。但波音公司的責(zé)任人卻認為“每當發(fā)生故障就一個個確認的話，將無法推進研發(fā)。總結(jié)一段時間的故障進行修正是一般的研發(fā)方法”。

　　也有三菱飛機的管理層擔(dān)心森本社長會不斷被從位于愛知縣豐山町的三菱飛機總社召喚到三菱重工東京總社。“有必要采用這些美國工程師嗎?”“研發(fā)應(yīng)更謹慎”。據(jù)悉，需要總公司三菱重工審批和機關(guān)決定的次數(shù)正在增加。

　　2015年4月，三菱重工將三菱飛機社長從川井昭陽更迭為森本。此舉雖意在對研發(fā)困難、收益化延遲的子公司加強干預(yù)，但很難說步伐已經(jīng)變快。

　　MRJ的優(yōu)勢之一是在全球率先搭載了節(jié)能性強的美國普拉特—惠特尼(Pratt&Whitney)公司的最新引擎。但其競爭對手巴西航空工業(yè)將從2018年起逐漸向顧客交付擁有同類型引擎的最新機型。三菱飛機的研發(fā)推遲可能減少相應(yīng)的商機。

　　客機零部件有100萬件，相當于汽車的30倍，是巨大復(fù)雜的系統(tǒng)。這確實需要三菱重工為代表的日本式高質(zhì)精心的制造。但如果因此反復(fù)拖延交付時間，將可能失去航空公司的信賴。“如果是美式想法，試驗研發(fā)可能快速推進。但我們是新手，必須踏實安全地進行研發(fā)”，三菱飛機社長森本的話語里滲透著苦惱。

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