方興未艾的通用航空產業也一直被視為“朝陽產業”。但受多因素制約，中國的通航還沒有真正地“飛”起來，其發展思路也成為今年全國兩會的關注點之一。

　　3月2日，《每日經濟新聞》記者獲悉，有全國政協委員提交《關于通用航空產業發展存在的突出問題及建議》提案。該提案稱，我國通用航空機場的建設嚴重滯后，飛機“落不下來”成為限制整個通航產業發展的痛點，建議把通航機場建設作為政府行為，其用地作為公共服務用地，讓航空企業租用政府的通航機場，以減輕通航企業的資金負擔。

　　四川駝峰通用航空有限公司董事長車天發認為，上述提案道出了一線通航人的心聲。他告訴記者，通航機場的建設審批權已下放到地方政府，但很多地方的通航機場都由通航企業自行投資建設，高額的建設成本拖垮了不少本來就難盈利的通航企業。

　　在民航專家綦琦看來，制約通航發展的關鍵不是機場少，而在于空域還沒放開。“一旦低空空域放開，對投資者意味著巨大的商機，不用地方政府給錢，自然會有人來建設機場。”

　　建議低空空域審批權下放

　　作為民航產業鏈中的一環，通用航空在1000米以下的低空飛行，多是短途、小飛機。如果把經常乘坐的大型運輸航空比作“空中巴士”，那么通用航空就像是“出租車”、“專用作業車”，具有方便、靈活等優勢。

　　通用航空在農林噴灑、電力巡線、搶險救災、醫療衛生等領域具有不可替代的作用，同時在航空旅游、飛行娛樂等方面也前景廣闊。然而，中國通用航空的發展，卻受多方面因素的制約，面臨“飛不上去，落不下來”的窘境。

　　上述提案顯示，“管得太死”是我國通航現況中存在的兩大最為突出問題之一。低空空域的深入改革和空域管理管得太死，困擾了通用航空產業的發展，使通用航空“飛不上去”。

　　如何破解“管得太死”?上述提案建議，把低空空域的審批權下放到地方，實行“一站式”服務。對于這項建議，多位民航業界人士對《每日經濟新聞》記者表示，“希望是美好的，但實現起來很難。期待審批流程能再簡化一些是更現實的近期目標。”

　　據了解，依照現行的空域管理辦法，一架通用航空飛機想要執行飛行任務，必須得到軍方和民航系統兩方面的審批，流程較為復雜。但關于空域開放的改革試點和推進呼聲從未停止過。

　　2010年，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，意味著簡化通航飛行任務審批流程方面的改革深化和進步。在去年的一次公開論壇上，民航總局一位官員表示，“發展通用航空，僅飛機順利落地，就涉及空域、機位、地面保障、維護等一系列問題，真的很難一蹴而就。”

　　業內：要起飛先“修路”

　　“落不下來”是制約通航企業發展的另一重障礙。

　　公開資料顯示，目前美國擁有19000多座機場，其中對外開放的機場5000座，而通用航空機場占其中90%，達4500座。而同是發展中國家的巴西，擁有4070座機場，通航機場也占到90%。

　　但在機場與人口密度的比例上，我國是美國的1/127，是巴西的1/53，是俄羅斯的1/23。同時，我國通航機場分布十分不均，超過80%分布在北部地區，西南地區雖然擁有豐富的旅游資源，通航機場卻屈指可數。

　　上述提案表示，要想解決通航機場不足的問題，先要弄清兩個問題：“一是通航機場誰來建設?二是通航機場的土地從哪里來?”

　　“通航機場的建設問題的確惱火。”車天發說，從實踐經驗中來看，現在通航機場的建設在很多地方都還是市場行為，向政府租用土地，企業來投資建設，成本高昂。“我自己在做兩個通航機場，壓力非常大。如今就連大型民航運輸機場都有70%不盈利，更別說是通航機場了，年收入還不夠貸款利息。”

　　提案給出的建議是，把通航機場建設作為政府行為，用地實行國家劃撥及管理。“各級政府以更靈活、更低的成本擔負起促進通用航空企業發展和人們需求日益增長的重要社會責任。”

　　有業界觀點認為，通用機場的建設就像是“要起飛，先修路”，在行業發展初期，基礎設施應得到政府的扶持。但也有專家表示，只要空域改革落地，意味著巨大的商機，通航機場等基礎設施必然可以市場化運作。

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