深圳機場新航站樓 深圳特區報記者 李忠 攝

　　從深圳出發，無需轉乘飛機，就可以直接到達世界。隨著直飛澳大利亞、美國洛杉磯、日本東京等國際尤其是洲際航線的開通，深圳和世界的距離越來越近。

　　4日，正在召開的全國兩會上，多位來自廣東、深圳的全國人大代表、政協委員呼吁，深圳機場的國際航線依然遠遠不能滿足需求，加快城市國際化的進程，要從破解航空困局著手。

　　現狀：深圳機場國際旅客遠少于國內旅客

　　在全球一體化快速發展中，四通八達的航空運輸網絡是城市發展的核心戰略資源之一。仔細分析全球排名前20的大城市，可以發現他們全部都是重要的國際航空樞紐。

　　2013年新航站樓啟用后，當年深圳機場的旅客吞吐量就超過3000萬人次。深圳機場股份有限公司航空業務部總經理龍強在接受記者采訪時表示，深圳民航業旅客吞吐量大，但是航線結構不合理，國際航線嚴重匱乏。統計數據顯示，深圳機場國內旅游與國際旅客的比例約為96.6：3.4。

　　“深圳機場的發展已經明顯滯后于經濟社會發展需要，自身的資源優勢也沒有得到充分發揮。”全國人大代表、深圳華昱集團總裁麥慶泉在今年的全國人大會議上專門提交了有關建議。

　　在他看來，深圳機場國際航線尤其是洲際航線嚴重不足、航班正常率偏低等諸多問題影響了服務城市發展戰略的要求，深圳機場現有的干線機場定位，與深圳城市國際化高速發展極不匹配。

　　原因：機場定位低，影響深圳國際航線發展

　　“長久以來國際航線成為深圳發展的短板，首先是觀念問題。”多位長期關注民航事業發展的專家、學者在分析深圳國際航線發展滯后的原因時說，“南有香港機場、北有廣州機場，很多人認為深圳沒有必要發展國際航線”。

　　麥慶泉代表為此專門提出，多樞紐機場系統是城市群機場發展的客觀規律，也是世界級航空樞紐城市的重要特征。全球重要的城市群大多都形成了“雙樞紐”或“多樞紐”機場體系(如紐約、倫敦、東京)。我國目前已形成京津冀、長三角、珠三角三大都市群，前二者已形成航空雙樞紐格局，成為其國際化騰飛的重要引擎，唯獨珠三角地區僅有廣州白云國際機場為國際航空樞紐。

　　據了解，新航站樓啟用后，深圳開始大力發展國際航線，但是機場定位低卻制約了深圳國際航線的發展。在國內民航管理中，北京、上海、廣州是國家門戶機場，成都、昆明、武漢等是區域樞紐機場，深圳現在的定位是干線機場。在國際航線資源分配時，航空公司優先考慮門戶機場，其次是樞紐機場，干線機場難以優先配置。

　　建議：將深圳機場升格為樞紐機場

　　“深圳機場的升格是快速提升珠三角機場群國際影響力的重要有效途徑。”麥慶泉代表建議，珠三角城市群應從頂層設計和整體市場需求出發，合理布局航線網絡和提升航空服務水平，將珠三角地區主要機場打造成為具有全球性影響力的航空樞紐，全面提升珠三角航空樞紐的綜合競爭力，大幅提升在全球航空市場的地位，獲取我國在全球航空市場更高的話語權和影響力。

　　全國政協委員梁志敏一直以來也十分關注深圳航空業的發展，他也力挺深圳機場“升級”。梁志敏委員說，強勁的市場需求推動深圳國際航線突破發展“困局”，深圳經濟總量穩定在全國前列，產業結構調整也走在全國前列，涌現出了騰訊、大疆、比亞迪、中興、華為等一大批全球知名企業。深圳企業‘走出去’和外資企業‘引進來’成果顯著，全市的產業機構正在向高精尖領域發展。這些產業和企業都是跨國運營，為國際航線的發展提供了經濟基礎。

　　全國政協委員、海雅集團董事長涂輝龍也認為，將深圳機場升格為樞紐機場，成為珠三角地區的又一國際樞紐，將有利于更好地發揮深圳毗鄰香港的區位優勢，可主動承接香港航空市場外溢功能，可在更高層面與香港開展洲際航線合作。他建議加強管理，為深圳機場升級以及增加國際航線創造好的條件和環境。

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