柏可林 攝

　　國有航企及民航局的一系列人事變動，讓民航業重組的傳聞再次傳播開來。對此，分析人士認為，鑒于三大航企體量太大，且近年來各自發展，合并的可能性并不大，但這并不影響民航業的市場化改革。隨著“一帶一路”倡議提出，各航企加大國際航線布局，市場競爭將愈發激烈。

　　在國企變革轉型的浪潮中，似乎只有強強聯合才能站穩腳跟。隨著南北車集團合并、中海與中遠集團合并，效仿“中國神車”、“中國神運”等組建“中國神航”的傳聞一直在市場上此起彼伏。

　　分析人士認為，雖然行業重組還暫未有明顯動作，但推行了數年的大部制改革或將在交通運輸系統初現影響。

　　2月末、3月初，三大國有航空公司中的兩家迎來重大人事變動。2月29日，多家媒體報道稱，中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)宣布了一項人事變動，國航總裁宋志勇接替王銀香出任中航集團黨組書記、副總經理一職，同時繼續擔任國航總裁職務。不過，截至記者發稿，中航集團網站還未更新，仍顯示王銀香為“中航集團黨組書記”。

　　3月2日，中國南方航空集團公司官網發布消息稱，交通運輸部副部長王昌順任中國南方航空(6.270, 0.04, 0.64%)集團公司總經理、黨組副書記。

　　在此之前，交通運輸部與中國民用航空局(下稱“民航局”)層面也有一系列人事調整。業內人士認為，這一系列人事調整，或許預示著中國民航業或將在今年起進入一個新的發展周期。

　　人事變動顯端倪

　　據媒體報道，2月29日上午，中國國航(6.650, 0.03, 0.45%)的母公司中航集團召開干部會議，現任國航總裁宋志勇接替原黨組書記王銀香被任命為中航集團黨組書記、副總經理一職，同時繼續擔任國航總裁職務。

　　資料顯示，宋志勇是飛行員出身，一直在國航工作，2014年2月起任國航總裁。

　　相對于國航的內部調整，看上去空降的王昌順實則也是“故地重游”。南航集團自前任總經理司獻民因涉嫌貪腐于去年11月被調查之后，相關職位一直處在空缺之中。而隨著司案調查進程的變化，其在南航集團及股份公司的任職也陸續按照組織程序相繼解除。3月2日，中國南方航空集團公司官網公布了王昌順擔任新一任南航總經理、黨組副書記一職的消息。

　　資料顯示，王昌順從最早的中國民用航空烏魯木齊管理局(新疆航空公司，2002年并入南航集團)開始，2002年10月開始兼任南航集團副總經理。直至2004年前往民航局工作之前，王昌順在民航業的職業軌跡基本都與南航相關。

　　如果航空公司的人事調動還屬于行業“內部”調動的話，民航局層面的“換帥”則頗為跨界，指向意義更強。

　　據中國政府網1月12日消息，國務院任免多個部門領導職務，任命馮正霖為中國民用航空局局長，免去李家祥的交通運輸部副部長、中國民用航空局局長職務。而資料顯示，馮正霖一直在交通部系統任職，并無民航從業經歷，直至去年12月28日，在擔任交通運輸部黨組副書記、副部長的同時，兼任了中國民用航空局黨組書記。

　　業內人士認為，此番民航局負責人的選派改變了此前兩屆從行業系統內直接選調的方式，或與交通運輸部在2015年初出臺的《關于全面深化交通運輸改革的意見》，明確要求“深化大部制改革，加快形成‘大交通’管理體制和工作機制”密切相關。

　　廣州民航職業技術學院副教授綦琦撰文稱，委任一位來自交通部的副部級領導出任民航的最高管理者，標志著民航局進入“副部級時代”，宣告了國家擬構建的集公路、水路、鐵路、民航于一體的大交通部在組織架構上正式搭建完成。

　　綦琦認為，民航局管理地位的改變勢必引發一連串的發展方向、工作思路、管理方法的“重置”。 就民航“小圈子”而言，“降格”勢必會影響配置民航核心資源的管控力和對大型航企開展行業指導的約束力，也勢必會影響民航業戰略作用的發揮，這是在尚未建立成熟市場經濟環境的現階段下所出現的必然結果。就大交通“大戰略”而言，“降格”必將有助于多種交通運輸方式的統籌規劃和協同發展，也必將有助于航空市場從單一民航延伸到大交通領域。

　　今年2月初，交通運輸部部長楊傳堂也指出：“民航系統要加快推進民航與各種運輸方式融合發展，共同推進民航改革發展工作。”

　　合并可能性不大

　　2015年6月24日，新華網刊登了一篇題為《中國將打造亞洲最大貨運航空公司》的文章，被多家媒體轉載。“三大航”要合并的消息隨之而來。

　　隨后，民航局進行了辟謠。其宣傳部負責人表示：“中國民航局方面從未發布過任何有關三大貨運航空公司合并的消息。”2015年10月，國航和南航又同時發表公告對此事進行了澄清，聲稱并未收到合并重組的消息。

　　“當前，國航、東航正在各自進行擴張，如果三大航要合并，那么他們將不會把精力放于募資、引入境外投資者上，而是會進行企業資產整理、調整人事結構。”中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《國際金融報》記者采訪時表示。

　　事實如此。

　　2月29日，國航發布公告，向空客公司購買12架空客A330-300飛機。國航方面表示，此次交易將擴大公司及公司控股子公司機隊的運載能力。以集團截至2015年末的可用噸公里計算，本次交易將使集團運力增長約5.6%。去年7月29日，國航公告稱，擬募資不超過120億元加碼主業。以本次募集資金的74.5億元，用于支付購買15架波音B787飛機項目的部分款項。

　　中國東方航空(5.950, 0.05, 0.85%)股份有限公司也于2015年10月27日與達美航空簽署協議，根據認股協議，達美航空投資約34.89億港元(合27.5億元人民幣)認購東航H股4.6591億股票，占認股后H股股本的10%，占總股本的3.55%，入股后，達美航空將成為東方航空除集團及關聯公司外的第一大外部股東。

　　今年2月，南航航空向控股股東中國南方航空集團有限公司簽訂協議，以人民幣40057.04萬元向南航集團購買中國南航集團進出口貿易公司100%股權。

　　對此，有行業人士分析，就三大航的體量來說，若以國航和南航合并為例，合并之后將占有市場60%的份額，這將不利于我國民航事業的競爭和正常發展。

　　競爭日趨激烈

　　不管重組與否，民航業市場化改革已經箭在弦上。廣發證券(14.65, 0.21, 1.45%)分析師楊志清表示，航企的市場化有望進一步得到提升，進步空間仍然巨大。

　　去年年底，民航局啟動了“航班時刻資源市場配置改革試點”：2016年，白云機場(11.900, 0.17, 1.45%)、浦東機場每周各新增的196個起飛/落地時刻，50%將試行市場配置，用于國內干支線客運飛行;另外50%實行行政配置，用于國際地區飛行，

　　興業證券(8.090, 0.03, 0.37%)分析師張曉云表示：“試點是為了強調公平，運用市場化手段來解決供求矛盾。”

　　公開資料顯示，目前，三大航空公司都累積了大量的優質時刻資源(國航占首都機場時刻比例為45%、東航占上海兩個機場時刻比例為42%，南航占廣州機場時刻比例為49%)。

　　“這些時刻在航空公司的資產負債表原本沒有任何體現。通過這一試點，會令三大航的巨額資產價值得到重估。同時也標志著航班時刻資源市場化開始破冰。”張曉云說。

　　從財報來看，雖然目前國內航線依然是三大航的主要收益來源，但自“一帶一路”倡議提出以來，中國民航就進入了快速國際化的階段。

　　公開資料顯示，國航去年前三個季度國際航線客運周轉量增長13.14%，維持較好勢頭。其中歐洲、北美、日韓和東南亞分別增長15.57%、8.18%、13.7%和17.05%。東航2015年國際航線增長了25.15%，呈高速發展態勢。

　　廣發證券分析師楊志清表示：“2015年，三大航國際運力投入增速超過20%，在新增運力的引進和國家政策的驅動下，三大航今年依然會維持近20%的投入增速。”

　　其實，不光是三大航在搶奪市場，春秋、吉祥等民營航空公司也在加速自己的發展。3月2日，春秋航空(44.000, 0.57,1.31%)召開股東大會，審議通過了購買60架空客飛機以及發行23億元公司債券等議案。此前，春秋航空已經披露了45億元的非公開發行股票預案。擬將37億元用于購置21架空客A320飛機，并將剩余資金投入互聯網航空建設項目。

　　春秋航空公司發言人張武安向《國際金融報》記者表示：“未來，春秋航空將會繼續打造低成本航線，完善航線網絡，擴大市場份額。繼續走我們的國際化戰略和互聯網航空。”

　　對此，蔡建明表示：“春秋和吉祥等低成本航空加入競爭后，市場格局將發生很大變化。”

　　蔡建明認為，中國航空業未來在商業形態上將會有較大改變，主要是結合“互聯網+”進行商業模式創新，一方面推動機場運營和管理的技術創新;另一方面將大力挖掘航空流量價值，例如建設購物中心、飯店、酒店等，充分利用客貨流。

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