武漢天河機場麻城、應城、紅安候機樓日前陸續正式啟用，這標志著武漢機場城市候機樓正式進入縣級區域。從2010年開始，天河機場分別在黃石、宜昌、荊州、孝感、隨州、鄂州、廣水等城市圈相繼開通候機樓服務。

　　隨著武漢天河機場城市候機樓的增多，機場航空服務向周邊城市延伸和拓展，在促進當地旅游經濟發展的同時，城市候機樓也面臨市場需求的生存壓力，其不斷的擴張也將促使各機場面臨更激勵的行業競爭，激勵各機場不斷提升服務質量、運營效率和管理水平。

　　候機樓“圈地”拓展機場腹地

　　城市候機樓基本功能包括機場航站樓除登機前安檢以外的全部功能。城市候機樓的綜合性功能還包括各種公共功能和商務功能，不僅可以發揮城市公共設施的一切作用，而且還有集散人、物和航空信息、情報，發揮城市交通樞紐設施的作用。

　　目前，麻城、紅安、應城的候機樓均已開通登機牌打印、賓館預訂、市內免費接送等服務。過去，麻城市民要到武漢搭乘飛機，必須先乘坐近兩小時大巴到武漢漢口金家墩客運站，再從金家墩客運站轉乘機場大巴到天河機場，前后約需3—4小時。“不斷轉乘不僅消耗時間，而且還要托運行李，甚是麻煩。”麻城市民馬先生最近體驗了一次候機樓服務，他告訴記者，現在從麻城候機樓直接坐機場巴士到天河機場，可以節省1個多小時的時間。

　　“候機樓的建設和布局主要是根據市場的需求。”日前，湖北機場集團市場營銷部負責人占少華在接受記者采訪時表示，城市候機樓的主要作用是為機場引流、分擔服務壓力，為旅客提供出行方便。建設城市候機樓，相當于在家門口可以完成除安檢之外其他登機手續，乘坐巴士可以直達天河機場，相比以前更為舒適便捷、更經濟實惠。麻城、紅安、應城三個城市都是武漢“8+1”城市圈內的經濟活躍城市，城市候機樓的投用，將進一步拓展武漢機場市場腹地。

　　數據顯示，2015年，武漢天河機場完成旅客吞吐量1894.2萬人次，再次實現中部第一。2015年武漢機場國際及地區客流量達174萬人次，同比增速32.5%。“武漢機場作為中部國際門戶樞紐機場的地位正在日益凸顯，因此對城市候機樓有較大需求。”一業內人士稱，機場腹地所指的輻射范圍，一般是機場能夠吸引周圍1.5小時車程內的旅客。擴大機場腹地范圍，可以通過改善交通基礎設施建設，也可通過建設城市候機樓來實現。高速公路、高鐵的建設可以有效地提高交通效率，但是投入一般巨大而且收益成本周期長，且一般由政府承擔，而城市候機樓不僅能有效節省旅客登機時間，提升服務體驗，而且運營商也可以直營、合作的方式進行，在成本上更劃算。因此，城市候機樓在全國范圍內越來越多。

　　城市候機樓提升當地旅游形象

　　除開武漢機場拓展自身腹地外，能否進一步促進城市候機樓所在地發展?隨州城市候機樓于2011年投入使用，隨州市旅游局相關負責人魏書光告訴長江記者，隨州近幾年正著力打造對外旅游的“城市名片”，城市候機樓的運營拉近了隨州與武漢的距離，不僅方便了旅客的出行，對于提升隨州“城市名片”也有積極效應。“隨州有專門的大巴往返武漢天河機場，有相對穩定的客流量。”參與大巴運營的一家隨州旅游公司負責人說，候機樓的運營也和當地發展有密切關系，本地經濟、旅游事業發展了，候機樓的作用才會更加明顯。

　　而本次武漢機場城市候機樓進入的縣級區域麻城、應城、紅安為革命老區，麻城有杜鵑花、應城有溫泉、紅安為將軍縣，旅游資源豐富，在湖北還有一定名氣，機場城市候機樓的開通，能否提升當地旅游品牌形象，帶動旅游經濟發展?紅安縣委宣傳部負責人告訴記者，目前城市候機樓剛剛正式運營，宏觀上有利于提升紅安品牌形象，帶動紅安旅游經濟的發展。三地多位人士告訴長江商報記者，更便利的交通肯定會提升旅游形象，關鍵是抓住這契機，提升當地旅游的競爭力。

　　占少華介紹，目前武漢天河機場的城市候機樓都是當地有需求，機場提供服務，當地自負盈虧運營。

　　記者梳理發現，武漢天河機場從2010年在黃石建設城市候機樓開始，至今已陸續在宜昌、荊州、孝感、隨州、鄂州、廣水、麻城、紅安、應城等地建設候機樓。2010年，黃石投入運營候機樓。

　　“從全國范圍看，城市候機樓的運營有成功的，也有面臨尷尬的，這是市場需求的結果。”占少華表示，目前武漢天河機場候機樓選址都選擇沒有高鐵的城市。

　　“城市候機樓的核心是為機場帶來的旅客量。”占少華分析，如果當地市民有較大出行需求，交通運輸競爭性不強，則城市候機樓則可為機場輸送大量旅客。武漢一業內人士稱，機場的候機樓運營管理模式也很重要，一般異地候機樓離機場有一段距離，自然削弱了機場管理力度。因此，選擇一個合適機場的，城市候機樓管理模式，提高運營效率對城市候機樓也具有重要影響。

　　候機樓發展激勵行業競爭

　　記者梳理中國近幾年來機場候機樓的建設發展發現，從2005年東莞首建城市候機樓開始，我國城市候機樓在2005—2007年達到高峰期。2005年，僅廣州白云機場就在東莞、順德、中山、江門、深圳、珠海等12城市建設了14座異地城市候機樓。 2006年，南京祿口機場在安徽和江蘇跨兩省10座城市建設了10座城市候機樓。2007年，深圳寶安機場分別在惠州、中山、虎門、東莞、佛山、香港、澳門等地建了近20個異地城市候機樓。2008年、2009年減少后，2010年全國又開始新建城市候機樓。

　　目前國內大部分城市候機樓都具備航班查詢、航空客票銷售、值機手續辦理等基本服務，也有相對固定的候車點。還有些城市候機樓，除設有車票和機票、航意險銷售、行李托運、換領登機牌等基本服務外，還設有專門的VIP獨立候機室、候車區域，配有先進的航班查詢系統、終端安全系統等，規模相對大，有封閉或獨立的場地，如廣州白云機場的寶安客運中心候機樓。

　　業內人士指出，中國民航業的發展加劇了機場間的競爭，在這種形勢下，異地城市候機樓則成為機場拓展腹地的有效措施。“城市候機樓縮短出行時間、降低出行成本，分流了選擇高鐵、公路運輸等其他運輸方式的旅客，有利于提升民航業總體競爭力。但另一方面， 各大機場建設候機樓也使各機場面臨更激烈的行業競爭，促使各機場不斷提升服務質量、運營效率和管理水平。”以惠州為例，當地就有廣州白云、深圳寶安兩個機場的城市候機樓。特別是長三角和珠三角區，同一個地方出現多個機場城市候機樓比較普遍。因此，在相同城市的候機樓就會出現直接的激勵競爭，這將迫使機場不斷提升服務質量、運營效率和管理水平，在競爭中勝出。

　　相對于國內城市候機樓多數獨立選址，再用大巴接送旅客至機場，國外候機樓已經實現了多種交通方式的聯運體系，即把機場建設成為空、水、地、地下等多種交通的綜合換乘中心，實現空中與鐵路、客運、高速、地鐵的無縫換乘。

責編：xwxw