據澳洲航空集團于2016年8月下旬發布的財報顯示，其連續第二次實現了10億澳元的年利潤額，這表示集團長時間的重組不僅已經圓滿完成，并且帶來了一個更加強大的澳洲航空集團。集團經歷了澳洲資源經濟的潮漲潮落，設法在亞洲成立了自己的低成本合資航企，將一些競爭對手化為合作伙伴，在重要競爭對手維珍澳洲航空獲得大量外資注入的情況下未受任何影響，而這項注資引燃了不可持續的運力與產品之戰。

　　現在澳洲航空集團面臨的問題是下一步要做什么。國內市場目前處于一個較平衡的雙頭壟斷局面，增長正日漸放緩。國際合作伙伴將為澳洲航空帶來更大的增長，將乘客輸送至澳洲航空的國內航班上�？蛻糁艺\度、穩定的業務都在增長，并且不斷帶來盈利。從國際市場來看，北美是集團的支柱市場。目前這個大陸在集團能盈利的國際運力中占了三分之一的份額。澳洲航空和即將與其合作的美國航空在澳大利亞/新西蘭-北美市場占有主導地位，擁有42%的市場份額。這里的業務具備盈利能力，但已無法帶來更多的驚喜，不過集團也可使用波音787-9開通至達拉斯或芝加哥的航班。而其在戰略上仍比較感興趣的是至亞洲和歐洲的航線，其歷史以來的缺陷導致競爭對手新加坡航空和國泰航空在這兩個市場崛起為了兩股強大的力量。

　　與新加坡航空和國泰航空的競爭歷來已久，但已出現了新的格局。新加坡航空不斷重申希望在澳洲和美國之間運營航班。澳洲航空則埋怨國泰航空打破了自己在香港成立低成本航企捷星香港航空的夢想。澳洲航空集團或許還無法以已之力打敗新加坡航空和國泰航空，但如今其第一次有信心在成本上與其競爭。集團正設法讓旗下主航企和捷星航空在往來于亞洲和亞洲境內的航線上增長，也在考慮重組歐洲網絡，可能會利用波音787-9開通珀斯和倫敦之間的航班，這將是澳洲和歐洲之間首個直達航班。澳洲航空集團目前的規模或許已不復從前，但更為靈活，盈利能力也更強。在集團不斷演變的同時，其競爭對手似乎并不那么穩定。這正是集團重建自己旗艦地位的好時機。

　　澳洲航空計劃在2017年/2018年加快戰略增長，目前財務業績良好

　　2016年8月24日，澳洲航空宣布其截至2016年6月30日的財年里利潤額為15億澳元，相比截至2015年6月30日的財年里近10億澳元的利潤額，這是一個顯著的增長。

　　盡管澳洲航空國際線向來處于虧損狀態，但今年其利潤額卻與澳洲航空國內線持平。這在三年前幾乎是不可想象的。澳洲航空集團努力強調集團有大概三分之二的利潤都來自(澳洲航空與捷星航空運營的)國內市場以及忠誠客戶。國內市場是一個雙頭壟斷的局面，因此相對來說屬于較有保障的一個收益來源，同時澳洲航空忠誠度項目公司(QantasLoyalty)也不易受民航業經濟循環的影響。

　　澳洲航空的前景是強勁且穩定的。下一個財年，也就是2017/2018年到來之前，應不會出現任何變數。2017年/2018年澳洲航空集團將利用為旗下主航企訂購的8架波音787-9和為捷星航空訂購的A320neo加快戰略性增長。在這之前，捷星航空在日本和越南的附屬航企將經歷增長。整體來看，集團仍繼續在亞洲探索增長機會，主要圍繞大中華地區。

　　2017年上半年(截止2016年12月31日的6個月)，預計集團在國內市場的運力將持平或縮減1%，在國際市場的運力預計將增長4%。集團的國內網絡將繼續受益于國際增長。合作伙伴將運營風險較大、利潤率低的國際航班，再將乘客輸送至澳洲航空的國內航班上，而這些國內航班運營情況穩定且利潤率高。入境澳洲的中國大陸游客量的增長為澳洲航空帶來了大量機會，因為這些游客每次在澳洲旅游時(平均)都會乘坐兩到三次澳洲國內航班。

　　北美是澳洲航空最大的市場，澳洲航空將利用波音787開通至芝加哥或達拉斯的航班

　　北美歷來便是且仍將是澳洲航空的支柱市場。澳洲-美國開放天空協定帶來了久違的競爭，澳洲航空也有了極大的增長，北美在其國際運力中占了三分之一的份額。澳洲航空第二大市場是東北亞市場，此市場占了其20%的可用座位公里數，但特點是競爭更激烈。

　　澳洲航空不僅要依賴北美市場，并且其在北美市場的境遇相對也比較安逸。其是澳洲/新西蘭和美國之間最大的航企，在這個市場占了34%的座位量。若將擬與其合作的美國航空計入在內，則雙方在澳洲/新西蘭-美國市場的份額上升至了42%。而新西蘭航空與美國聯合航空在此市場共占了34%的份額。后兩者的關系不像澳洲航空和美國航空的合作那樣全面，因為這兩者的航線聯營只覆蓋了美國和新西蘭，不過雙方之間可能有君子協定，不以對方在澳洲-北美市場的航線為目標，其中新西蘭航空在這個市場是作為第六航權航企運營航班。新西蘭航空和美國聯合航空的業務更多地依賴于前往新西蘭的運力，而新西蘭在兩個市場(澳洲與新西蘭)中屬于規模較小的一個。澳洲與北美之間經新西蘭連接的航線通常收益率都會打折扣。

　　在前往亞洲和歐洲的航線上，澳洲航空向來就面臨著來自中間航企的挑戰。而澳洲和北美之間的航線上則沒有大型的中間航企。夏威夷航空與斐濟航空在這個市場運營有中轉航班，但未將其視為自己的核心業務，中轉航班只是在其本島市場淡季時起到輔助作用。澳洲航空具備市場優勢。盡管澳大利亞有少量北美人口，但乘客流向極大地傾向于出境澳洲。自本十年初起，出境澳洲的乘客量就一直在增長，目前已在澳洲-北美市場占了70%左右的份額。

　　澳洲航空通過升級機型(洛杉磯航班的機型最初為A380)以及開通悉尼-達拉斯航線實現了增長，目前此航線的航班由A380執飛。達拉斯航線讓澳洲航空能夠更接近合作伙伴美國航空運營有航班的北美中部、南部與東部目的地，而后者最大的樞紐就是達拉斯。距離拉近不僅意味著有更便捷的航班選擇，也表示能夠在這些北美市場實現增長。新西蘭航空隨后也開通了至合作伙伴樞紐的航班，即奧克蘭-休斯頓航班。

　　澳洲航空正設法以悉尼-達拉斯航線的成功為基礎實現進一步的增長。其已表示可能會使用波音787-9開通布里斯班或墨爾本至達拉斯的航班。達拉斯能夠實現的目的地與航班量范圍相比澳洲航空在北美多年的樞紐洛杉磯能夠實現的范圍更大。澳洲航空已表示自己會設法在出發自布里斯班和墨爾本的航線上推出優惠的套餐產品。其已在布里斯班成功開通了至東京的航班(布里斯班也是一個大型的、航班量欠缺的市場)。達拉斯則一向支持澳洲航空和其他遠程航企在當地運營航班。

　　澳洲航空還表示將使用波音787-9開通悉尼-芝加哥航班。芝加哥比達拉斯稍遠，將考驗波音787-9的性能。布里斯班-達拉斯航線稍短于悉尼-達拉斯航線，也比新加坡-舊金山航線稍短。美國聯合航空使用波音787-9在新加坡-舊金山航線上運營航班，此機型很可能會在北半球冬季風力較強時安裝座位擋板。墨爾本-達拉斯航線較長一些，悉尼-芝加哥航線則更長，不過都比新加坡-紐約航線短，此航線曾是全球最長的直達航線，新加坡航空計劃于本十年末恢復此航線的運營。

　　芝加哥是美國航空第三大樞紐，但寰宇一家聯盟的合作伙伴在星空聯盟主導的城市向來不像美國航空那樣有較好的表現。芝加哥屬于日本航空在北美表現較弱的站點之一。國泰航空在芝加哥航線上每天新增的一個航班曾運營艱難，最后停飛了此航班，其是近年國泰航空停飛的少量遠程航班中的一個。如此不確定的市場環境，對飛機運行能力造成壓力的更長的航程，似乎導致芝加哥不大可能成為澳洲航空的選擇。

　　澳洲航空正在沒有歐洲中轉航班的情況下恢復亞洲網絡的規模

　　除北美航線外，澳洲航空至非洲(約翰內斯堡)和南美(圣地亞哥)的航班表現也令人滿意，但規模極小。澳洲航空認為澳洲北邊與西邊的市場(其實就是亞洲、中東市場以及至歐洲的中轉市場)變數更大，但也值得爭取。就澳洲至亞洲/中東的座位量來看，澳洲航空集團旗下主航企的規模只稍大于新加坡航空。若將捷星航空包括在內，則集團在此市場占了21%的份額，新加坡航空集團(包括酷航在內)占了14%。澳洲航空的合作伙伴阿聯酋航空是此市場第三大航企，份額為11%。其后是國泰航空，份額6%。

　　澳洲航空在亞洲的業務規模與意義都在不斷演變。其曾在亞洲的運力以繼續前往歐洲的航班為主。2013年歐洲網絡重組時澳洲航空為了爭取阿聯酋航空的樞紐迪拜而停飛了自己的亞洲-歐洲航班(倫敦除外)。這就迫使澳洲航空對亞洲網絡進行了重組，以針對亞洲當地市場(而非接續市場)制定更合理的航班時刻。重組初期運力與航班量都有所下滑，這表明澳洲航空已不再有歐洲接續航班可銷售。

　　目前這一情況已出現了逆轉。2016日歷年第1季度，澳洲航空前往亞洲的航班量超過了其歐洲網絡重組前的水平。2017年1季度，澳洲航空前往亞洲的航班量將比2016年1季度多出12%，比2011年1季度的峰值高出13%。

　　航班量的提升是在使用較小機型的情況下實現的。A380已退出了亞洲市場，波音737則在珀斯-新加坡航線上替換了A330。從座位量來看，2017年1季度澳洲航空的座位量將比2016年1季度多出9%，且只比2011年1季度的峰值低6%。2011年1季度澳洲航空前往亞洲的運力多數都分配給了至歐洲的接續航班。

　　此類數據不包括捷星航空，其已開通了黃金海岸-武漢等航線。整個東北亞市場則仍然是澳洲航空集團關注的重點，原因是其與中國東方航空有合作關系，同時捷星航空在武漢航線上采取的是包機模式。集團已開通了至香港的航班，而開通其他至香港以及大中華區其他地區的航班，則是其高度渴求的目標，但要取決于能否獲得起降時刻。目前澳洲航空正在日本小規模的增長，將悉尼-東京成田航班移至東京羽田機場后，又開通了布里斯班-東京成田航班。

　　自2013年以來，澳洲航空已將投入到亞洲的座位量從東南亞轉移至了東北亞。這是其縮小在東南亞的歷史規模、同時在東北亞增長的結果。2017年1季度，澳洲航空在東南亞的座位量將比2012年1季度少23%。但同期其在東北亞的座位量卻將比2011年1季度的峰值高出16%。

　　已開始在亞洲地區實現盈利的捷星航空目前在該地區處于增長模式

　　澳洲航空集團已宣布旗下三家捷星品牌的亞洲合資航企中兩家均有擴張的計劃。其中捷星日本航空在初期過快擴張、并在日本監管部門要求下放緩增長后已穩定了自己的業務量。

　　2016年8月捷星日本航空運營有20架A320，并將在2019年增長至28架，其第21架飛機將于2017年交付。捷星太平洋航空目前運營有13架A320，到2020年將增長至30架。新加坡的捷星亞洲航空目前尚未對增長做出承諾，其飛機數量兩年來一直未出現變化。由于酷航與虎航正考慮合并，有可能會出現戰略性倒退，因此捷星亞洲航空可能會獲得增長的良機。集團所有的波音787寬體均由捷星澳洲航空運營，此航企尚未宣布擴大寬體機機隊的計劃。

　　珀斯-倫敦直達航班可為澳洲航空帶來戰略優勢

　　澳洲航空正在考慮使用波音787-9開通珀斯-倫敦直達航班。這將是首個澳洲至歐洲的直達航班，也將是全球航程最長的直達航班之一。據官方航線指南乘客量分析器2015年的數據顯示，珀斯捕獲了澳洲-倫敦始發地與目的地市場上14%的乘客量，布里斯班的份額也是14%，但都低于墨爾本(26%)和悉尼(35%)的份額。以上所說的是總預訂量。澳洲航空可能會在出發自墨爾本和悉尼的航線上進一步增強實力，以吸引重要客戶和高端乘客。顯然墨爾本或悉尼直達航班是首選，但技術上是不可行的。甚至珀斯-倫敦直達航班也很難實現全年運營。

　　澳洲航空目前前往歐洲的航班經停迪拜。其有悉尼和墨爾本至迪拜的航班。合作伙伴阿聯酋航空也有悉尼和墨爾本至迪拜的航班，同時也有阿德萊德、布里斯班和珀斯至迪拜的航班。澳洲航空開通珀斯至倫敦的直達航班后，其經停一次至倫敦的航班就只從澳洲大型城市出發。目前澳洲-倫敦始發地與目的地航線上有61%的乘客量理論上都可以全程乘坐澳洲航空的航班。

　　若乘客愿意乘坐澳洲航空或阿聯酋航空的航班前往倫敦，則澳洲-倫敦始發地與目的地航線上可能有94%的乘客均會通過澳洲航空與阿聯酋航空合作的經停一次的航班到達倫敦。珀斯有至堪培拉的直達航班，而阿聯酋航空在堪培拉沒有航班，這表示出發自珀斯的航線上還將有1%的乘客可通過經停一次的航班前往倫敦。這一點相對來說意義不大。珀斯與凱恩斯之間沒有直達航班，凱恩斯在澳洲-倫敦始發地與目的地航線上也大概占了1%的乘客量，份額也不大。澳洲航空的澳洲-倫敦直達航班和經停一次的航班可能適用于始發地與目的地航線上95%的乘客，相比目前61%的份額有所增長。

　　澳洲航空對澳洲-倫敦市場的重視，這種只以歐洲一個站點為重的做法，似乎開啟了澳洲航空多年的戰略演變，這場演變結束后，澳洲航空則轉向阿聯酋航空尋求通向歐洲更多站點的、有極大改進的經停一次的航班。然而倫敦在澳洲-歐洲市場擁有的強大地位是不可否認的，其屬于一個龍頭市場。

　　挑戰也是有的，包括超遠程航班的機型性能較疲軟，在珀斯中轉可能面臨困難，因為珀斯的國內航班終端與國際航班終端是分開的，需要另外乘坐車輛在其間穿梭。與珀斯方面合作，實現更加無縫的中轉體驗，可帶來好處，事實上可能也是讓更緊湊、更易管控的珀斯成為一個具吸引力的站點必需的先決條件。

　　開通至倫敦的直達航班，全程由澳洲航空的飛機輸送了更多始發地與目的地之間的乘客，將是一個戰略首要任務，可確保澳洲航空在澳洲-歐洲市場競爭日益加劇的情況下保住甚至提升自己的重要性。若堅持按計劃開通珀斯-倫敦直達航班，則意味著澳洲航空必須考慮自己是否應保留目前每天經迪拜至倫敦希思羅機場的兩個航班，其中一個始發自悉尼，另一個始發自墨爾本。每天運營三個至倫敦希思羅機場的航班會過量。事實上，每天兩個航班顯然更多地是出于戰略性原因，而非為了盈利。若澳洲航空要考慮將現有的倫敦航班中的一個部署至歐洲另一個目的地，則其可能也需要評估在迪拜中轉是否仍然恰當，或需要考慮在另一個城市尋求機會。這些都是可有的選擇，不過當前相對較穩定的格局也可能導致錯失這些選擇。

　　前景：投資回報率反彈，運營情況十分良好

　　澳洲航空集團還實現了22.7%的投資回報率，相比2015財年提升了6.5%。這使得其穩居投資級榜單內，這已得到了標普和穆迪的證實。就算考慮到不同的投資回報率測量指標，目前澳洲航空也在全球航企投資榜單中名列前茅。澳洲航空集團目前各項指標均十分看好，其顯然是乘了燃料價格下跌的東風。燃料成本節約額在其利潤額中占的份額超過了三分之一。

　　目前其有穩健的資本結構，凈債務占52%。機隊內有超過一半的飛機(價值約40億美元)沒有任何產權負擔。其將恢復向股東分紅并回購股份，有90%的燃料套期，因為預計2017財年燃料成本不會上升。其雙品牌戰略運行良好并帶來了更多選擇，成本縮減項目似乎也勢頭正猛�？蛻魸M意度在過去兩年里有大幅提升。針對數字化創新的強大承諾正在改變著整個集團的產品內容。國際市場上，其已通過合作緩解了多數航線上的競爭，亞洲增長型市場也呈現出擴張的機會。國內市場上，穩定的雙頭壟斷格局已回歸，悉尼樞紐的擁擠避免了其他所有重要航企的介入，這使得澳洲航空和捷星航空似乎能夠隨意賺取市場允許的利潤。同時，集團常飛旅客項目也在蓬勃發展。

　　那么風險在哪里呢?澳洲航空集團有部分員工固定薪酬協議即將到期。貨運業務仍然表現疲軟。休閑旅游市場并不強勁(不過最多只是國內市場如此，商旅市場乘客量仍然很給力)。國際航班收益率正在下滑，燃料價格下跌帶來了更多的競爭。即使如此，由于單位成本仍在下降，集團仍然看似并無太大風險。

責編：xwxw