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　　近兩年來，一直“野蠻生長”的直飛洲際航線終于遭遇成長中的煩惱。繼漢莎航空宣布從2016年10月底將停飛沈陽-法蘭克福航線后，英國航空公司 (以下簡稱“英航”)也將從2017年1月13日以后暫停倫敦—成都的航線，不再接受1月15日以后的航班預訂，這讓成都這個國內第四大航空樞紐遭遇尷 尬。

　　值得注意的是，二線樞紐頻頻開通直飛洲際航線的表面繁榮背后，一些直飛洲際航線經營業績不佳的問題開始凸現。隨著國際油價跌入谷底，以及中國游 客出境游的井噴，一線航空樞紐的洲際航線紛紛實現盈利。但是發展勢頭更為強勁的二線樞紐這幾年開通了更多的直飛歐美的洲際航線，處于培育期的這些航線雖然 背后都有巨額的補貼，但多數航線的經營不盡如人意，隨著補貼的到期，將有可能遭遇停飛潮，其中不乏超前發展的泡沫存在。資源不匹配致部分洲際航線停飛

　　如果之前漢莎航空停飛沈陽-法蘭克福航線還可以理解的話，很多人對英航停飛成都-倫敦航線頗感意外。成都是中國的第四大航空門戶，倫敦又是全球熱門的旅游目的地。這條看似熱門的航線為何會淪落到要停飛的地步?

　　早在三年前，剛剛開通這條航線的時候，英航當時也做了一系列聲勢浩大的推廣活動，可見，一貫保守謹慎的英航也是非常看重這條航線的。然而，隨著三年期的補貼結束，英航也被迫暫停這條航線的運營，顯然三年來成都—倫敦航線的運營不盡如人意，且沒有足夠的成長性。

　　有一個細節值得注意，在開通成都—倫敦航線后不久，英航就把執飛這條航線的機型從波音777更換成波音787-8。顯然，座位數更少的 787-8更經濟，也更適合飛這種所謂的“瘦長”型的洲際航線。然而，即便是用了全球最經濟的遠程中型客機，較低的客座率仍然無法維持一個理想的盈利水 平。

　　在民航專家林智杰看來，成都—倫敦航線看似市場不錯，其實最大的問題就是整體并不匹配，兩頭都有問題。倫敦是全球著名的商務目的地，但并不是最佳的旅游目的地，辦理簽證程序復雜，地理位置在歐洲大陸的西部，無法成為中歐航線的航空門戶，缺少樞紐客源的支持;而成都雖然是中國第四大航空樞紐，但缺乏商務客源。

　　從另外一個層面看，英航是一家以商務客源為特色的航空公司，飛機客艙都是配備較多倉位的商務客艙，因此，整體座位數比較少，例如執飛成都-倫敦 航線的波音787-8的座位只有214個，而其他航空公司安排的座位數可以達到230個左右。因此，對于商務客源比較稀少的這條航線而言，這樣的艙位配置 顯然是不太匹配的。

　　相比之下，沈陽-法蘭克福航線情況就更加復雜一些。本來這條航線是法蘭克福-沈陽-青島，經停沈陽的一條航線，航線開通后，客座率一直都還不 錯。畢竟，青島有不少德國企業，沈陽也有寶馬汽車的生產線。后來，這條航線就被拆分成法蘭克福-青島、法蘭克福-沈陽兩條直飛航線，由于沈陽本地的直飛客 源不足，隨著補貼的到期，漢莎航空公司只好暫停了這條航線的運營。二線樞紐直飛洲際航線仍處于培育期

　　事實上，在最近五年中，中國市場開通了更多的洲際航線。根據中國民航網統計，2016年上半年民航獲批新航線244條，其中在二三線城市開通的 航線占比達63%，尤其以開通洲際航線比較顯著。畢竟，二線城市對某些地區的航線性價比更高，如成都、重慶開通歐洲航線距離更短，發展前景還是看好的。

　　“2016年中國將有15個二線城市會開辟直飛的遠程洲際航線。在過去5年新開辟的90條新航線中，其中41條都是連接中國二線城市的。”波音東北亞區市場執行總監霍達仁表示。

　　在易觀咨詢高級分析師朱正煜看來，目前二線城市洲際航線仍處于增長期，國內外航司都在增加航線，去年夏秋航季就有80多條洲際航線被批準，今年應該也有40多條新增洲際航線。背后原因是多方面的，出境游市場的火爆，航司的布局以及地方政府的推動都是重要的因素。

　　從消費潛力來說，中國出境游市場已經下沉到二線城市甚至三四線城市，客觀上存在大量出境游需求;從航司來說，區域樞紐的航空資源是有限的，往往 一個航司開通某航線，其他航司就難以再介入，所以面對中國消費需求的增長，提前進行二線航空樞紐的布局是必要的;從地方政府來看，洲際航線的開通意味著地 區或城市地位提升，即提升城市的商業和旅游吸引力，同時也是實實在在的政績。

　　朱正煜告訴《中國經營報》記者，目前二線樞紐的直飛洲際航線普遍都還處于市場培育期，因此，大多數都有政府的補貼，一條洲際航線補貼從一年幾百 萬元到幾千萬元之間。政府這么做的目的也是為了培育市場，用三年時間引導和培育，隨著出境游需求的提升，出行習慣的形成，希望形成最終的可持續運營。

　　“然而，盡管開通了這么多洲際航線，但是如果沒有政府補貼，大部分航線其實都是虧損的，這其中也肯定有泡沫�，F在看著挺熱鬧，關鍵還是看經過2-3年的市場培育后，政府補貼到期以后，二線城市的洲際線還能不能一直飛下去。”林智杰表示。目標市場特色化經營是關鍵

　　隨著成都、深圳、昆明、重慶、西安的民航客運吞吐量在2015年超過了3000萬人次，成都更是超越4000萬人次，二線航空樞紐獨立開辟洲際 航線的規模效益已初步具備。而且越來越多的所謂的“瘦長”航線的出現，也是未來的發展趨勢。未來，隨著像波音787、空客350這樣的中型遠程客機的投入 使用，執飛二線樞紐與國際大型樞紐之間的航線就更加經濟。

　　盡管很多二線城市都在爭取開通更多的直飛洲際航線，一片表面繁榮的景象，例如成都、重慶今年就開通了多條直飛歐美的洲際航線，但是，像成都—倫敦航線的停航，也說明二線城市消費力仍沒有完全釋放，商務客源與北上廣一線城市還無法相提并論。

　　林智杰認為，二線城市開洲際航線最重要的就是要有合適的客源保證和需求匹配，比如，青島由于擁有很多德國企業，開通直飛德國的航線就會有穩定的 商務客源，而福州本地“長樂幫”“福清幫”的海外華僑眾多，開通福州飛紐約、洛杉磯航線就有一定的客源保證，而溫州有很多本地人在歐洲做生意，開通溫州飛 米蘭航線也會比較有客源保證。

　　其次，是要有中轉旅客。很多二線航空樞紐僅僅依靠本地客源很難滿足需求，還是需要有中轉客源來補充，這就需要這些樞紐有強大的基地航空公司，與 基地航空合作構建二線樞紐中轉網絡，便于旅客選擇同一家航空公司的飛機進行中轉，這樣也會順暢很多，服務也比較周到。例如，深圳航空如果要開通倫敦航線， 肯定是首選深圳，因為深航在深圳有完善的網絡，能夠從全國各地拉來中轉客流，而如果是從成都飛，雖然城市本身市場也很好，但沒有網絡支持就會很困難。

　　“中國人口基數很大，只要某一地富裕人口達到一定比例，市場空間理論上是存在的，畢竟中國城市人口遠高于歐美，這一點上國外航司經驗豐富，另外就是政府和機場的服務能力，對洲際航線的空域調配、游客的服務、城市交通服務等具備較高便捷性。”朱正煜表示。

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