據民航報報道，2016年11月國內客運航空公司平均航班正常率為77.42%，同比降低3.93個百分點。國內主要客運航空公司中，山東航空以80.83%的航班正常率排名第一。

　　國內客運航空公司按照2015年日均執行航班架次劃分，日均執行航班在200架次(含)以上的10家航空公司為國內主要客運航空公司，日均執行航班在200架次以下的為國內其他客運航空公司。

　　2016年11月國內主要機場平均放行正常率77.16%，同比降低3.68個百分點。國內主要機場中，西安機場以90.41%的放行正常率排名第一。

　　國內主要機場按照2014年旅客吞吐量劃分，分為旅客吞吐量占全國1%(含)以上機場及0.2%(含)至1%(不含)機場。

　　上海虹橋機場和浦東機場以62.84%和54.85%的正常率在吞吐量占全國1%以上的機場中排名倒數第二和第一。

　　對此，民航局20日發布通告，浦東機場3-11月連續九個月數據不符合要求，虹橋機場10-11月連續兩個月數據不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

　　2015年10月，浦東機場收到了第一張罰單，原因是8月上海浦東機場放行正常率低于70%(含)且在全國48個主要機場中排名后三位內。這是民航局2015年開始逐月公布航空公司航班正常率和機場航班放行正常率后，開出的首張罰單。

　　隨后，浦東機場又分別收到2015年11月、2016年5月的“罰單”。

　　“加班、包機、新增航線航班申請關系到機場的經濟收益，尤其是在繁忙時，更是機場收入的重要來源。比如浦東機場一年不增加新航線航班，相當于全年10%的收入都沒有了”，民航專家林智杰表示。

　　2015年7月，民航局即因大面積航班延誤處置不力對深圳機場通報批評。經過兩個多月整改，深圳地區始發航班正常率到2015年8月上升為68.69%，9月達到73%。據民航局公布的統計資料顯示，2015年第三季度全民航航班正常率為63.31%，比上年同期提高6.49個百分點。

　　機場放行正常率即準點率，是機場放行正常班次與機場放行總班次之比。影響放行正常率的因素包括天氣、空中管制、航班時刻安排等多重因素。

　　對于其中原因，中國特有的空域管理模式，造成航路增長遠落后于發展需求是根本癥結之一。

　　與世界大多數國家不同，中國空域是由空軍管理的，民航班機日常運行過程中改航、繞航均須得到空軍管制部門同意后方可執行。

　　中國民航局副局長王志清表示，隨著國民經濟的飛速發展，民航飛行量大幅度增長，這就造成了軍民航飛行量使用有限空域的不匹配。空域資源不足矛盾將長期存在，釋放更多空間和時刻滿足航空企業的需求，是整個民航行業發展和社會民生的需要。

　　此外，業內人士認為，在浦東機場運量飽和的情況下，停機位不足、飛行區滑行線路也是關鍵影響因素。

　　2015年，浦東機場旅客吞吐量將達到6000萬人次，已經超過了設計容量，飛行區、航站區都處于高位運行狀態。根據資料顯示，浦東機場現有135個客機位，其中近機位70個，占比52%。

　　這種情況有望在四年后浦東機場衛星廳建成得到改善。

　　據了解，衛星廳設有83座各類登機橋固定端，能夠提供86-125個各型機位，并考慮了未來的適當預留。衛星廳年處理旅客設計能力為3800萬人次，2019年建成后浦東機場年旅客吞能力將達到8000萬人次。

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