隨著我國城鎮化城市群建設的步伐加快以及區域協調發展戰略的推進，機場群建設正式出現在國家與行業的“十三五”規劃中�！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》和《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》明確提出要“打造國際樞紐機場，建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群”;《中國民用航空第十三個五年規劃》則提出具體的目標：“至2020年，完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群”。雖然上述不同層次規劃中提法有所不同，但立足于國家三大城市群，建設與之對應的三大機場群則是共同的目標。

　　本文試從世界級城市群與機場群的發展概況入手，分析其形成條件與基本特征，從而探討基于建設世界級城市群目標下的機場群建設路徑與發展思路。

　　一、世界級城市群與機場群概況

　　城市群的概念，起源于法國地理學家戈特曼《大都市帶：東北海岸的城市化》一文，是指在特定區域范圍內云集相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，以一個或兩個特大城市為中心，依托一定的自然環境和交通條件，形成的具有較強內在聯系的城市集合，甚至是中小都市圈的集合。戈特曼認為，成熟的世界級城市群應具備五個條件，即：總體規模大，區域內城市密集;擁有一個或幾個國際性城市;多個都市區連綿，相互之間有較明確的分工和密切的社會經濟聯系;擁有一個或幾個國際貿易樞紐港口(海港、空港與信息港)及現代綜合交通網絡;是國家或地區的經濟核心區域。

　　依據上述條件，全球公認的世界級城市群有五大，即：1)美國東部大西洋沿岸城市群，包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等在內的40多個大中小城市，人口超過6 500萬(約占全國20.4%)，面積達到13.8萬平方公里，2014年GDP產值達到40 320億美元(約占全國25.7%)，制造業占全美30%以上，城鎮化水平高達90%;2)北美五大湖地區城市群，從芝加哥向東到底特律、克利夫蘭、匹茲堡，延伸至加拿大的多倫多和蒙特利爾，包括35個中小城市，面積達24.5萬平方公里，人口超過5 000萬，GDP產值在2014年達到33 600億美元(僅計算美國城市，約占全國19.5%);3)英國中南部地區城市群，以倫敦利物浦為軸線，包括大倫敦地區、伯明翰、謝菲爾德、利物浦、曼徹斯特等，總人口為3 650萬人(比英國一半還多，56.7%)，經濟總量占到全英國的78.3%(2014年GDP產值為20 186億美元);4)歐洲西北部城市群，連接法國、德國與比利時等，包括巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特衛普、布魯塞爾、科隆等歐洲著名經濟中心與工業城市，擁有4 600萬人口，2014年GDP產值高達21 000億美元; 5)日本太平洋沿岸城市群，包括東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪、神戶等城市，擁有全日本55.1%的人口(7 000萬)，72.4%的經濟總量(2014年GDP產值為33 820億美元)。

　　與上述城市群對應的四大世界級機場群(由于日本太平洋沿岸城市群的地理特殊性，本文在此不作討論)，分別是以美國紐約三大機場與華盛頓杜勒斯機場為樞紐的美國東部沿海地區機場群;以倫敦三大機場為核心的英國中南部機場群;以芝加哥與多倫多為樞紐的北美五大湖地區機場群;以及以巴黎與阿姆斯特丹為樞紐的歐洲西北部地區機場群。其中(以2015年機場旅客吞吐量來看)，美國東部沿海地區機場群擁有百萬級以上機場數量為10個，旅客吞吐量超過2.64億，8個超千萬級機場;北美五大湖地區機場群有9個百萬級機場，旅客吞吐量超過2.13億人次，只有5個千萬級機場，機場規模相差較大，芝加哥奧黑爾機場擁有明顯的主導地位;英國中南部地區機場群基本以倫敦大都市區為主導，8個百萬級機場有5個在這一地區，其中4個超千萬，整體旅客吞吐量超過1.64億人次;歐洲西北部地區機場群，擁有百萬以上機場數量最多，達到11個，旅客吞吐量超過2.29億人次，巴黎與阿姆斯特丹兩個機場樞紐位置明顯。

　　二、世界級機場群發展的基本特征

　　相對于其它形式的機場群，基于世界級城市群的機場群，其形成過程并不是孤立的，而是與城市群的形成與發展相伴而生。這就意味著，機場群的發展與演變規律，與城市群的發展有著共同的特征。

　　首先，與城市群一樣，每一個機場群都會有一個或兩個全球級的樞紐機場。但與城市群不同，這里的樞紐機場，有的是單一機場，有的則是多機場系統。歐洲西北部機場群的兩個樞紐機場分別是巴黎的戴高樂機場和荷蘭的阿姆斯特丹機場，分別占該機場群29%和25%的份額(指的是百萬級以上機場2015年總的旅客吞吐量，下同);北美五大湖機場群則以芝加哥奧黑爾機場和加拿大多倫多機場為主，分別占該機場群36%和19%的份額;美國東部沿海地區機場群與英國中南部地區機場群一樣，分別以紐約和倫敦兩個中心城市的多機場系統為“樞紐”，只不過后者在機場群中占有絕對份額(倫敦多機場系統占94%、紐約多機場系統占46%。

　　第二，城市群內的中心城市，幾乎是都是國際貿易中心、金融中心、文化中心或服務中心，其在空間上對要素流動的要求遠高于城市群內其它城市，對交通體系的要求往往是多層次的，國際交通、區域交通與區內交通無所不及，這就形成了機場群內獨特的現象，即每個世界級機場群內都有一個或兩個“一市多場”的機場系統，如倫敦、紐約、東京、巴黎、芝加哥與華盛頓等，其旅客吞吐量(2015年)排名分別居于全球第一、第二、第三、第四、第七和第二十位。這些多機場系統內各機場，分別按照市場、航空公司類型等標準進行明確分工、差異化發展。

　　第三，機場群內機場之間，借助城市群高度發達的綜合交通網絡，完成了彼此間的高效連接。其中，軌道交通是其主要連接方式。從城市群發展的規律來看，軌道交通是城市與城市、城市與城市群間相互紐帶，它不但帶來了人口的流動，也帶來了其它經濟要素的流動，要么向中心城市聚集(虹吸效應)，要么向衛星城市分散(溢出效應)。這兩種效應，不但有效解決了產業分工與聚集的問題，也解決了大型中心城市的功能疏解問題。也就是說，便捷的綜合交通體系，一方面實現了城市群機場間的互相聯接，另一方面也解決了“大城市病”問題，如歐洲的鐵路系統，與紐約、東京的綜合交通系統。

　　第四，機場群內的有效分工與協同發展，主要受益于管制放松與資源的市場化配給機制。從五大世界級城市群的機場群來看，英國中南部地區機場群、美國東南沿海地區機場群、日本太平洋沿岸機場群等都居于一國國境之內，且都是航空運輸強國，管制政策相對寬松，市場化與專業化發展程度較高。而歐洲西北部地區機場群與北美五大湖地區機場的形成與發展，則在很大程度上受益于歐洲的天空一體化與北美自由貿易協定。在管制放松與市場化的發展環境下，這些地區的航空公司都先后經歷了兼并重組，完成了規�；�整合與合理化分工及市場選擇的過程，如歐洲的法荷航空集團，美國的達美、聯合等前四大航空集團等。尤其是機場公共基礎設施定位的管理模式(美國)或最大程度上“私有化”管理模式(歐洲)，都為航空公司的戰略定位與市場選擇提供了寬松的政策環境，從而在一定程度實現由城市群到機場群的要素合理流動。

　　第五，對速度經濟與流量經濟效應的充分發揮，確定了城市群與機場群內個體的合理分工與差異定位，也成為大型交通基礎設施規劃與建設的重要依據。所謂充分發揮兩個經濟效應，就是要求不能被動地接受“虹吸”與“溢出”效應的影響，而是要通過綜合交通運輸體系結構的調整，尤其是立足于樞紐港口建設的基礎，完成城市內各種要素的合理流動與有效分工。最為典型的案例就是日本名古屋中部國際機場的建設與發展。從地理位置上看，名古屋居于日本太平洋沿岸城市群的中部，處在日本東京與大阪兩個大型城市之間(如圖4)。名古屋中部國際機場，是日本中部地區的一個國際機場，位于日本愛知縣名古屋市以南的一個人工島上，于2005年2月17日正式啟用，是進出日本的重要門戶，與成田機場、羽田機場、大阪國際機場和關西國際機場等統一定位為日本國內一類機場。

　　三、對我國建設世界級機場群的建議

　　無疑，從國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)到經濟與社會發展的第十三個五年發展規劃，我國中心城市與城市群建設將在十三五期間進入高潮，機場群的規劃與建設也必然隨之而來。借鑒世界級城市群與機場群的內在聯系與發展規律，立足于服務世界級城市群建設的戰略目標，適時調整我國航空運輸管制政策，尤其是機場規劃、建設與運營管理的政策，已是迫在眉睫。(一)創新性落實“全面深化改革”戰略，加速我國民航業的“簡政放權”與市場化改革的進程。無論是從人口規模還是從國土面積，或是區域經濟發展現狀、城鎮化建設與綜合交通運輸體系建設等要素來看，我國都將形成包含長三角、珠三角與京津冀等在內的“3+N”的城市群格局。國家中心城市、地區中心城市等多層次經濟要素分布與分工格局，都將對我國航空運輸網絡與機場網絡的形成與發展提出新的要求。雖然在民航局“12334”的總體工作思路中明確了“兩翼齊飛”、“建設三個網絡”的戰略目標與任務，但如何實現運輸航空與通用航空的協調發展，如何實現機場網絡合理布局與航空運輸網絡優化，都需要我們具備創新發展的理念，在緊跟國家城市群建設政策與戰略要求的同時，最大限度地實施管制放松與市場化改革。在逐漸解決核心資源瓶頸問題的同時，推動航空公司的兼并重組、機場運營模式的市場化改革，從而通過市場選擇、管理模式創新等手段實現機場合理定位與有效分工，逐漸在城市群內形成與城市定位及分工相協調的國際樞紐、區域樞紐、干線機場與支線機場的多層次集合體。

　　(二)整合京津冀協調發展與長江經濟帶建設戰略要求與發展思想，在機場規劃、建設與運營管理過程，全面落實協調發展的理念，主動實現機場分工與發展的“疏”與“導”。從我國城市群與機場發展現狀來看，初步形成了珠三角、長三角與京津冀三大城市群與機場群，但幾乎都面臨著“疏”的難題。也就是說，從城市群建設的實踐看，三大城市群發展最迫切的工作就是要解決大城市擁擠與產業分工不合理的問題。而與之對應的機場間的無序競爭與分工模糊，大型機場大都經歷了從“貪多求全”的心態逐漸向“嫌貧愛富”的心態轉變，其結果不但是直接導致了區域內機場發展的不平衡，而且也直接引發了機場間的過度競爭與無效競爭。京津冀協調發展與長江經濟帶建設兩大戰略，有效融合了城市群建設與發展過程的主動“疏浚”與“引導”理念，推動機場群從長遠發展的目標出發，合理進行定位與分工，從而促進城市群航空運輸網絡的優化，以及機場規劃與建設的差異化、合理化。

　　(三)全面推進臨空經濟示范區建設，充分發揮航空運輸的速度經濟與流量經濟效應，推動城市群內產業與機場的合理分工。臨空經濟區，是航空服務的規模經濟、網絡經濟與密度經濟的集中體現，它不但體現了航空運輸服務本身的“流量聚集”現象，也體現了因為其對世界貿易、投資機會與相關產業發展的影響而帶來“產業聚集”現象。尤其是城鎮化建設與城市群發展過程中，這種表現更為明顯。從世界級城市群發展實踐看，在其樞紐機場周邊，基本形成了與中心城市和衛星城市相連接的“產業走廊”。這種產業走廊幾乎都以機場區域為中心，以城市間“高速交通走廊”為走向，以與城市與機場的規劃融合程度為約束條件，以臨空指向性(主要是流量內容的變化)為基準，形成以樞紐機場為中心的由內到外的、由客貨流驅動的核心產業區、與衍生的商業與資金流驅動的緊密產業區，以及由信息流與技術流驅動的外延產業區，從而間接推動了城市群內城市與機場的合理定位與分工。

　　(四)以戰略規劃、運行組織與監督管理為抓手，建立全面、系統的運行協調與融合發展機制。區域機場管理一體化的措施，固然是運行協調與整合發展最佳路徑，但也僅限于首都機場集團與京津冀地區，并沒有全面推廣的基礎與條件。因此，從行業管理部門的職能與宏觀調控手段來看，立足于戰略規劃、運行組織與監督管理三個層次建立全面、系統的協調運行與融合發展機制才是最佳路徑。一方面是在戰略規劃層面，通過資源配制與政策引導手段，引導機場服務于城市經濟與社會發展的需要完成自身定位與發展規劃。如京津冀地區，北京與天津兩個城市的定位與發展目標就明顯不同，北京著眼于建設世界型大都市，強化首都功能，發展首都經濟，建成國家創新型城市，提升國際化程度和國際影響力，聯袂天津引領環渤海地區發展;天津由著眼于提升國際港口城市、生態城市和北方經濟中心功能，重點開發天津濱海新區，建設成為對外開放的重要門戶、先進制造業和技術研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心，協同北京輻射帶動環渤海地區發展。這種城市定位與產業分工差異，必然會對機場定位與發展有不同的要求。另一方面，則需要從運行組織與監督管理層面，從運行資源配制、系統運行保障(如空管的全面流量管理與協同決策系統)與安全質量管理等層面，完成對航空運輸網絡與機場網絡的結構調整。

　　(五)強化行業統籌決策職能，引導并規范地方政府的發展意愿與支持政策。相關管制政策放松的同時，局限于行政區劃與本位主義，地方在促進航空運輸業發展，推動地區經濟發展過程中，難免會缺乏統籌規劃與決策能力，從而導致機場間無序競爭與市場的同質化發展。因此，行業管理部門需要明確服務于國家經濟與社會發展的戰略目標與任務，緊跟國家產業政策與經濟區建設的步伐，強化統籌決策職能，在激發地方政府發展航空運輸主動性的同時，引導并規范其相關政策。從世界級城市群發展經驗看，這種引導與規范主要體現在兩個方面：一是在地方政府的財政稅收政策與促進貿易便利化的手段方面，包括財政補貼與支持、稅費減免與優惠、人才吸引計劃、海關與檢驗檢疫策略(如自由貿易區)、物流基礎能力與服務效率等，引導其與機場定位與機場網絡布局相配套;二是城市規劃及功能的融合方面，借助國家推進“多規合一”的改革措施，引導地方政府將機場產業區的規劃融入城市規劃的整體，綜合考慮區域經濟協同發展的需要，立足于城市功能的分工與供給等，明確機場的分工與合作機制等。

　　當然，建設綜合客運交通樞紐與物流節點，有效實施空地聯運，優化城市群綜合交通網絡，擴大機場群的服務覆蓋范圍，提升城市群綜合運輸效率與服務水平，也是推進機場群規劃與建設的重要措施。

責編：xwxw