核心提示：首都機場2012年凈利潤為11.73億元，機場費收入10.43億元，占凈利潤近九成。然而，機場費一直以來“名難正言難順”，收入的去向與使用也含糊不清。

2012年五大上市機場機場費數據。(數據來源：上市公司年報 21世紀網整理)

　　自從機場費征收以來，飽受人們的詬病與聲討。2012年，機場建設費變身為民航發展基金，更被外界解讀為“換湯不換藥”之舉，以延長收費期限。

　　白云機場、首都機場和美蘭機場這三家機場上市時經財政部特批，機場建設費50%返還作為上市公司收入。這筆費用已經成為了機場收入的重要支柱，以首都機場2012年的業績為例，其收取的機場費收入甚至能夠占到凈利潤的將近九成。而相比之下，香港機場和新加坡機場的非航空主業收入可占60%以上。

　　2013年一季度，首都機場累計運送旅客1995.3萬人次，按照每人平均交納50元的機場建設費來算，首都機場僅一季度的機場費純收入就達9.98億元。根據民航的預測，2013年全年計劃完成旅客吞吐量8500萬人次，也就是說機場費收入為42.5億元。

　　更為重要的是，如此龐大的收入卻未能實現透明與公開，近些年來，不斷有市民起訴要求公開建設費用途，不過被告方均以“不屬于政府信息公開范圍”為由拒絕。

　　機場費一直以來“名難正言難順”，收入的去向與使用又含糊不清，不管是之前的機場建設費或是現在的民航發展基金，看起來都難以擺脫“糊涂賬”的嫌疑。

　　機場費“依賴癥”

　　目前，登陸資本市場的共有五家機場，其中首都機場、美蘭機場為H股，白云機場、上海機場、深圳機場則是A股公司。

　　在各機場的年報中，首都機場、美蘭機場的收入中均有“機場費”一項，據21世紀網咨詢白云機場證券代表表示，“機場費”收入，指的就是原來的“機場建設費”，現在的“民航發展基金”，只不過財報還未來得及改名稱。

　　實際上，翻看上述五家公司的財報就可以看出，機場建設費為何“聲討”多年都難以取消：機場費不僅在機場的收入中占有相當比重，但機場盈利手段并不多的情況下，機場建設費甚至關乎機場的盈利與否。

　　機場費囊括在各機場的航空業務中，2013年上半年，首都機場營業額35.29億元，凈利潤6.73億元，其中機場費收入5.19億元，機場費占到了其凈利潤的77%。如果去掉機場費的話，首都機場上半年的盈利將驟降為1.54億元。

　　而翻看首都機場2012年的業績，其凈利潤11.73億元、機場費10.43億元，占比為88.91%;如果向前追溯，在2010年，首都機場凈利潤為5.95億元，而機場費則達到9.39億元，也就是說，是年如果沒有機場費，首都機場將陷入虧損的境地。

　　同樣，位于廣州的白云機場也有著對機場費的“依賴癥”。

　　白云機場2013年上半年歸屬母公司股東凈利潤為4.51億元，機場費收入3.23億元，占比71.62%;而2012年歸屬母公司股東凈利潤為7.53億元，機場費收入5.9億元，機場費是凈利潤的78.35%。

　　對比之下，在海口的美蘭機場要較好一些，不過，機場費占的比重仍然達到了30%以上。

　　2013年上半年，美蘭機場凈利潤1.88億元，機場費7235萬元，機場費占凈利潤比為38.3%;2012年全年其凈利潤為2.97億元，機場費為1.24億元，占比41.75%。

　　不過，在上海機場與深圳機場的財報中，機場費并沒有作為單獨收入列出，上海機場2013 年上半年旅客吞吐量2269.34 萬人次，深圳機場完成旅客吞吐量1563.92萬人次，若按照平均每位旅客交納機場費建設費50元的純收入計算(不計上繳與分成)，上海機場的機場費收入為11.35億元;深圳機場則為7.82億元。

　　根據半年報顯示，上海機場2013年上半年收入24.71億元，歸屬母公司股東凈利潤為8.93億元;深圳機場2013年上半年收入則為12.12億元，凈利潤3.23億元。

2013年上半年五大上市機場機場費數據。(數據來源：上市公司半年報 21世紀網整理)

　　事實上，如果根據上述計算方式來粗略估算機場所獲得的純機場費收入的話，這筆錢的數額著實不小。

　　2013年一季度，首都機場累計運送旅客1995.3萬人次，按照每人平均交納50元的機場建設費來算，首都機場僅一季度的機場費純收入就達9.98億元。根據民航的預測，2013年全年計劃完成旅客吞吐量8500萬人次，也就是說機場費收入達42.5億元。

　　實際上，目前這種收入模式并不利于機場的長遠發展，有業內人士指出，內地機場應該加快轉變盈利模式，拓展機場商業特許經營、廣告等收入來源。

　　據了解，目前，香港機場和新加坡機場的非航空主業收入可占60%。而以首都機場為例，2013年上半年，首都機場的非航空性業務15.05億元，占比42.64%;航空性業務20.24億元，占比57.36%，占比14.71%。

　　費用變基金去向仍不明

　　盡管獲得的款項數額巨大，但是這筆錢到底是如何花的、該如何花、掏這筆錢的人——也就是作為乘客的大眾，實在是難有渠道知曉。

　　近些年來，不斷有市民起訴要求公開建設費用途，不過被告方均以“不屬于政府信息公開范圍”為由拒絕。

　　民航局提供的數據顯示，據統計，1992年至2012年期間，我國民用機場數量由100個增至183個，而機場建設費從最初的每人收取15元，到現在的國內航班每人50元，國際航班每人90元，國內支線航班每人10元。如今機場費的收入早已經超千萬元。這些收入被主要用于解決東部地區的疏堵問題，以及西部地區機場飛行區和安全類項目建設。

　　按照民航局與財政部聯合文件規定，機場建設費收入全額繳入中央金庫，按照一定的比例將機場建設費返還各省、自治區、直轄市財政部門，專項用于地方機場建設和經營補貼，其余部分納入中央財政預算管理，用于支持機場建設。

　　據21世紀網了解，機場建設費其中50%返還機場，其余50%由民航局統一調配。顯然，這種資金分配方式并不屬于是專款專用，民航局這50%的“留用”顯得有些“名不正言不順”，甚至有評論認為這是機場與民航局進行“分紅”。

　　2012年兩會后，財政部公布新的《民航發展基金征收辦法》，規定機場建設費由民航發展基金取代，收費日期截至2015年12月31日。這也被外界廣為詬病，認為是“換湯不換藥”，只是為了增加收費年限而已。

　　實際上，在機場建設費變身為民航發展基金之后，中國民航局還發布實施了《民航基礎設施建設項目前期工作費管理暫行辦法》，對民航發展基金的用途有了更多解讀。

　　《辦法》表示，民航發展基金將不僅用于建設機場，還可以支持民航直屬院校、科研機構建設基礎設施，以及飛行校驗、應急救援、適航審定等方面。

　　根據《辦法》，機場項目須是由民航局或國務院投資主管部門審批的項目，地方機場項目的前期費原則上支持新建支線機場項目。其中，前期費支出范圍涵蓋勘察、選址費，設計費，研究試驗費，可行性研究費，前期工作的標底編制及招標代理費，初步設計及概算審查費，咨詢評審費以及技術圖書資料費等。

　　不過，《辦法》歸《辦法》，問題仍是老問題，就是由于不公開，誰能保證這筆錢真的用在了該用的地方?

　　“盡管民航局說是接受接受財政、審計等部門的監督檢查。不過現在的申請公開都被駁回，誰來監督檢查?”一位網友表示道。

　　北京大學法學院行政法學教授姜明安表示，從現行法律來看，對于機場建設基金的收費，并沒有任何的相關法律進行規定，但是財政部以一種規范性文件的方式對機場建設基金進行收費管理，“是不合適的”。

　　姜明安解釋，之所以稱為“不合適”，是因為我國現行法律中并沒有對行政收費做出明確規定，因為沒有相關法律，所以不能稱其“違法”。對于是否應對收取機場建設基金進行聽證，法律規定也不清晰。

　　“我國《價格法》里面規定了聽證程序，《行政處罰法》也規定了聽證程序，還有很多法律都對聽證進行了規定。”他說，“但目前我國唯獨沒有《行政收費法》，所以也就沒有法律來規定聽證程序，但是按照慣例或其他法律的規定來看，對于行政收費是應該進行聽證的。”

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