粵港澳大灣區內各大機場在保持相對競爭的格局下，需要進一步強化分工合作，形成面向全球的航空運輸網絡，助力國際一流灣區和世界級城市群建設。

　　每小時約68班飛機起飛，每天提供超過1100個航班，連接全球超過220個航點，包括超過50個內地城市，五小時內到達全球一半人口的聚居地——香港國際機場(下稱“香港機場”)是世界上最繁忙的客運機場之一，也是亞洲最重要的交通中轉樞紐之一，連續多年入選全球十佳機場。

　　粵港澳大灣區建設規劃呼之欲出，建設具有世界級競爭力的灣區城市群，需要世界級的航空樞紐支撐。“在其中，香港機場無疑扮演著至關重要的角色。然而如何在大灣區機場群的競爭融合中找準自身定位，是大灣區內每個機場都必須要思考的課題。”中國(深圳)綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　據公開資料顯示，2017年，粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位于全球灣區機場群之首。

　　粵港澳大灣區航空市場規模為何領跑全球?這不僅得益于需求，也由于區內各大機場保持適度競爭，提升了服務效率并降低區域航空成本。

　　周順波表示，“港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道等地面基礎設施開通后，大灣區內的機場聯系將會更緊密，出行效率也將會大大提高。接下來，粵港澳灣區內各大機場在保持相對競爭的格局下，需要進一步強化分工合作，形成面向全球的航空運輸網絡，助力國際一流灣區和世界級城市群建設。”

　　香港機場深耕珠三角

　　多年以來，香港作為自由貿易港一直在連接內地和全球之間發揮著至關重要的橋梁作用。香港機場在價格、服務、與航空公司聯動等方面均比內地機場有顯著優勢，不少內地居民在出境旅行時都會選擇從香港出發，而珠三角的居民更是“近水樓臺先得月”，在香港機場的旅客中占有相當大的比例。據香港機場的官方數據顯示，2017年，香港機場共接待旅客7290萬人次，其中珠三角旅客經各口岸來往香港國際機場的年旅客量超過1405萬人次。

　　據了解，香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁，目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯運樞紐。以跨境快船為例，緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸，分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門(外港客運碼頭)、澳門(氹仔)、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年，跨境快船接載約254萬人次。

　　為配合即將啟用的港珠澳大橋，香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋，預計最快將于2022年啟用。建成后，中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士，經港珠澳大橋直達機場前往海外，不用再辦理香港出入境手續。

　　此外，屯門赤鱲角連接路也正在建設當中，預計2020年全線完工，連接路南北兩段，分別將港珠澳大橋香港口岸人工島接通北大嶼山及屯門，完工后香港機場與深圳灣口岸之間的車程將縮短至20分鐘。

　　相信隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通，到香港坐飛機會越來越方便，珠西也將會有更多的旅客選擇從香港乘機。

　　灣區上演“搶客大戰”?

　　2017年該機場旅客吞吐量達到6583萬人次，同比凈增量超600萬人次，增幅達10.2%。今年4月，廣州白云國際機場2號航站樓(T2)和綜合交通中心正式投入使用，T2設計容量為年旅客量4500萬人次。而深圳機場去年的發展勢頭也十分迅猛，旅客流量達4500萬人次，并以每年8.6%左右的幅度增長。與此同時，澳門、珠海等灣區內的其他機場也在吸引客源方面使出“渾身解數”。未來大灣區內各大機場是否會上演“搶客大戰”?

　　對此，周順波指出，粵港澳灣區雖然航空客貨總量大，但與倫敦、東京、紐約等世界級灣區相比，人均航空出行次數依然較低，僅為紐約灣區的1/4，倫敦灣區的1/5，依然有較大的提升空間。“大灣區內的市場潛力巨大，目前將這些潛力挖掘出來才是當務之急。而未來各機場間相互良性競爭，不但能提升市場服務能力和服務效率，降低區域航空運輸成本，從而提振區域航空市場需求。”

　　就目前的運量來看，香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨于飽和狀態，一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客，但如今已達到7300萬。香港機場方面預計，未來旅客數量還會繼續增加，因此，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統竣工后，每年可接待1億人次旅客。未來澳門機場將與鄰近機場在航線等方面進行差異化發展。整合資源吸引粵西地區旅客，同時會到香港、中山、江門設登機柜臺，方便旅客經澳門國際機場出游;亦會與包機旅行社探討發展中長途航線，與鄰近機場做到差異化發展。

　　統一監管協調可期

　　周順波指出，“粵港澳大灣區要打造世界級的交通樞紐，還需要各大機場進一步提高相互之間的連通性，以及提高各自的服務水平和服務效率，同時在保持相對競爭的格局下，進一步找準自身定位強化分工合作。”

　　《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃 》對珠三角的各大機場有明確定位。未來深圳機場將按照相關規劃，加快建設國際航空樞紐，強化區域航空樞紐機場功能。增加國際航班航線航點數量，積極發展面向東南亞及歐美地區的國際航空客貨運輸網絡。

　　周順波分析，“目前粵港澳灣區在政府層面還缺乏統一的監管協調機制，更多依賴于各市場主體的自發合作”。據了解，廣深港以及珠海、澳門五大機場雖已建立了定期溝通協調機制，在粵港澳合作框架下形成了A5聯盟，但由于定位分工、產權歸屬、運行標準、利益主體等多方面的原因，在基礎設施、國際客貨等方面合作進展緩慢。

　　因此周順波建議，粵港澳大灣區可以參考紐約灣區整合區內三大機場的經驗——建立跨行政邊界的協調監管機構，從而靈活、動態地調節航空旅客運量，促使運量從容量飽和、服務質量下降的大型機場向其他利用情況不足的中小型機場分流。“但在統一監管協調機制下，各機場依然應保持產權主體獨立，以獨立市場地位參與區域競爭，避免行政或市場壟斷而降低服務效率和服務質量。”他強調說。

　　“對空域資源的進一步釋放也十分關鍵，相比于歐美發達國家，目前中國民航空域開放率較低，不利于航空公司開辟更多新航線。”周順波認為，“未來，應嘗試探索在粵港澳灣區打造自由飛行區，吸引全球航空公司開辟航線。加強與軍方、國家空管局的溝通，爭取民航局空管局對粵港澳空域資源進一步開放和優化。”

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