粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各大機場在保持相對競爭的格局下，需要進一步強化分工合作，形成面向全球的航空運輸網(wǎng)絡，助力國際一流灣區(qū)和世界級城市群建設。

　　每小時約68班飛機起飛，每天提供超過1100個航班，連接全球超過220個航點，包括超過50個內(nèi)地城市，五小時內(nèi)到達全球一半人口的聚居地——香港國際機場(下稱“香港機場”)是世界上最繁忙的客運機場之一，也是亞洲最重要的交通中轉樞紐之一，連續(xù)多年入選全球十佳機場。

　　粵港澳大灣區(qū)建設規(guī)劃呼之欲出，建設具有世界級競爭力的灣區(qū)城市群，需要世界級的航空樞紐支撐。“在其中，香港機場無疑扮演著至關重要的角色。然而如何在大灣區(qū)機場群的競爭融合中找準自身定位，是大灣區(qū)內(nèi)每個機場都必須要思考的課題。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院新經(jīng)濟研究所執(zhí)行所長周順波在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

　　據(jù)公開資料顯示，2017年，粵港澳大灣區(qū)五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規(guī)模已經(jīng)超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位于全球灣區(qū)機場群之首。

　　粵港澳大灣區(qū)航空市場規(guī)模為何領跑全球?這不僅得益于需求，也由于區(qū)內(nèi)各大機場保持適度競爭，提升了服務效率并降低區(qū)域航空成本。

　　周順波表示，“港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道等地面基礎設施開通后，大灣區(qū)內(nèi)的機場聯(lián)系將會更緊密，出行效率也將會大大提高。接下來，粵港澳灣區(qū)內(nèi)各大機場在保持相對競爭的格局下，需要進一步強化分工合作，形成面向全球的航空運輸網(wǎng)絡，助力國際一流灣區(qū)和世界級城市群建設。”

　　香港機場深耕珠三角

　　多年以來，香港作為自由貿(mào)易港一直在連接內(nèi)地和全球之間發(fā)揮著至關重要的橋梁作用。香港機場在價格、服務、與航空公司聯(lián)動等方面均比內(nèi)地機場有顯著優(yōu)勢，不少內(nèi)地居民在出境旅行時都會選擇從香港出發(fā)，而珠三角的居民更是“近水樓臺先得月”，在香港機場的旅客中占有相當大的比例。據(jù)香港機場的官方數(shù)據(jù)顯示，2017年，香港機場共接待旅客7290萬人次，其中珠三角旅客經(jīng)各口岸來往香港國際機場的年旅客量超過1405萬人次。

　　據(jù)了解，香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁，目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯(lián)運樞紐。以跨境快船為例，緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸，分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門(外港客運碼頭)、澳門(氹仔)、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年，跨境快船接載約254萬人次。

　　為配合即將啟用的港珠澳大橋，香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯(lián)運中轉客運大樓及封閉行車橋，預計最快將于2022年啟用。建成后，中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士，經(jīng)港珠澳大橋直達機場前往海外，不用再辦理香港出入境手續(xù)。

　　此外，屯門赤鱲角連接路也正在建設當中，預計2020年全線完工，連接路南北兩段，分別將港珠澳大橋香港口岸人工島接通北大嶼山及屯門，完工后香港機場與深圳灣口岸之間的車程將縮短至20分鐘。

　　相信隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通，到香港坐飛機會越來越方便，珠西也將會有更多的旅客選擇從香港乘機。

　　灣區(qū)上演“搶客大戰(zhàn)”?

　　2017年該機場旅客吞吐量達到6583萬人次，同比凈增量超600萬人次，增幅達10.2%。今年4月，廣州白云國際機場2號航站樓(T2)和綜合交通中心正式投入使用，T2設計容量為年旅客量4500萬人次。而深圳機場去年的發(fā)展勢頭也十分迅猛，旅客流量達4500萬人次，并以每年8.6%左右的幅度增長。與此同時，澳門、珠海等灣區(qū)內(nèi)的其他機場也在吸引客源方面使出“渾身解數(shù)”。未來大灣區(qū)內(nèi)各大機場是否會上演“搶客大戰(zhàn)”?

　　對此，周順波指出，粵港澳灣區(qū)雖然航空客貨總量大，但與倫敦、東京、紐約等世界級灣區(qū)相比，人均航空出行次數(shù)依然較低，僅為紐約灣區(qū)的1/4，倫敦灣區(qū)的1/5，依然有較大的提升空間。“大灣區(qū)內(nèi)的市場潛力巨大，目前將這些潛力挖掘出來才是當務之急。而未來各機場間相互良性競爭，不但能提升市場服務能力和服務效率，降低區(qū)域航空運輸成本，從而提振區(qū)域航空市場需求。”

　　就目前的運量來看，香港機場現(xiàn)已投入運營的兩條跑道已趨于飽和狀態(tài)，一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客，但如今已達到7300萬。香港機場方面預計，未來旅客數(shù)量還會繼續(xù)增加，因此，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統(tǒng)竣工后，每年可接待1億人次旅客。未來澳門機場將與鄰近機場在航線等方面進行差異化發(fā)展。整合資源吸引粵西地區(qū)旅客，同時會到香港、中山、江門設登機柜臺，方便旅客經(jīng)澳門國際機場出游;亦會與包機旅行社探討發(fā)展中長途航線，與鄰近機場做到差異化發(fā)展。

　　統(tǒng)一監(jiān)管協(xié)調可期

　　周順波指出，“粵港澳大灣區(qū)要打造世界級的交通樞紐，還需要各大機場進一步提高相互之間的連通性，以及提高各自的服務水平和服務效率，同時在保持相對競爭的格局下，進一步找準自身定位強化分工合作。”

　　《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃 》對珠三角的各大機場有明確定位。未來深圳機場將按照相關規(guī)劃，加快建設國際航空樞紐，強化區(qū)域航空樞紐機場功能。增加國際航班航線航點數(shù)量，積極發(fā)展面向東南亞及歐美地區(qū)的國際航空客貨運輸網(wǎng)絡。

　　周順波分析，“目前粵港澳灣區(qū)在政府層面還缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管協(xié)調機制，更多依賴于各市場主體的自發(fā)合作”。據(jù)了解，廣深港以及珠海、澳門五大機場雖已建立了定期溝通協(xié)調機制，在粵港澳合作框架下形成了A5聯(lián)盟，但由于定位分工、產(chǎn)權歸屬、運行標準、利益主體等多方面的原因，在基礎設施、國際客貨等方面合作進展緩慢。

　　因此周順波建議，粵港澳大灣區(qū)可以參考紐約灣區(qū)整合區(qū)內(nèi)三大機場的經(jīng)驗——建立跨行政邊界的協(xié)調監(jiān)管機構，從而靈活、動態(tài)地調節(jié)航空旅客運量，促使運量從容量飽和、服務質量下降的大型機場向其他利用情況不足的中小型機場分流。“但在統(tǒng)一監(jiān)管協(xié)調機制下，各機場依然應保持產(chǎn)權主體獨立，以獨立市場地位參與區(qū)域競爭，避免行政或市場壟斷而降低服務效率和服務質量。”他強調說。

　　“對空域資源的進一步釋放也十分關鍵，相比于歐美發(fā)達國家，目前中國民航空域開放率較低，不利于航空公司開辟更多新航線。”周順波認為，“未來，應嘗試探索在粵港澳灣區(qū)打造自由飛行區(qū)，吸引全球航空公司開辟航線。加強與軍方、國家空管局的溝通，爭取民航局空管局對粵港澳空域資源進一步開放和優(yōu)化。”

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