“設定不同的管制運行條件，通過仿真模擬比選不同的跑道構型下的機場運行效率;考量車流量與車速，在同一時間段內比較機場雙出發層和單出發層的車輛通行效率”。在中國民航機場建設集團公司(以下簡稱“建設集團”)的一間辦公室內，技術人員在電腦上為記者演示著北京新機場飛行區跑道構型和航站樓出發層設計的展示圖。通過動態的模擬過程，可以清晰地看出在不同方案框架下機場飛行區和陸側交通的運行情況。根據建設集團前期的規劃設計與模擬仿真技術的輔助驗證成果，北京新機場最終采用了側向跑道構型與航站樓雙層出發的設計方案，成為中國第一個建設非平行跑道和世界第一個采用航站樓雙出發層的機場。

　　早在1954年，建設集團的前身民航局場建處設計科便投身于北京首都機場的建設中，也自此開啟了科技探索與創新的征程。隨著民航的發展與機場建設熱潮的到來，建設集團不斷完善配套設施，拓展專業領域，打造人才高地，承擔了國內全部大型樞紐機場、省會機場，以及3/4的支線機場建設任務，創造了一批優秀工程設計項目，獲得了多個國家、省部級設計及科技進步獎項。今年1月，以建設集團為主體申報的民航機場工程技術研究中心正式獲批，成為民航行業首批14家民航重點實驗室和工程技術研究中心之一。

　　“科技水平決定技術水平，技術水平決定設計水平。”建設集團總經理洪上元說，“科技創新是建設集團最主要的一個核心競爭力。”作為我國民航機場建設領域的領軍企業，建設集團在60多年的發展歷程中，始終不渝地堅持科技創新，累計獲得科技類、設計類國家級獎項42個、省部級獎項108個，以一個個優質精品工程，書寫著中國機場建設事業的輝煌篇章。

　　創新　攻克現實難關

　　中國幅員遼闊，從雪域高原到沿海低地，從荒原凍土到橫斷山區，從黃土丘陵到大漠戈壁，不同地區的機場工程地基處理是建設集團技術人員面對的首要問題。在攻克的一個又一個地基處理的技術難關中，最為典型的是貴陽龍洞堡機場的大塊石高填方地基處理。

　　貴陽地處云貴高原，貴陽龍洞堡機場位于高低起伏的巖溶發育地帶，要完成填方高度超過50米、填挖方總量逾3500萬立方米的機場工程，在上世紀90年代初，對于幾乎沒有填方超過20米的建設者們來說是難以想象的。對于如此巨大的挖填工程，就地開山取石進行填筑無疑是最經濟實用的;但對于大塊石填筑地基，如何保證其穩定是一個全新考驗。

　　通過大量實驗，建設集團的技術團隊針對這種大塊石、高填方的地基處理開發出了中等量的強夯成套技術，解決了工程難題。在這次工程中開發出的“大塊石填筑地基的強夯處理技術”，不僅獲得了民航局科技進步一等獎，還獲得了1999年國家科技進步三等獎，而這是民航基礎建設領域的首個國家科技進步獎。

　　此后，建設集團的技術人員根據各地工程實際需要，創新技術手段，先后解決了沿海機場的填海、軟基處理問題，東北機場的凍土地基處理問題，以及濕陷性黃土地基和鹽漬地基處理問題，有效保障了不同地區機場建設和運營安全。

　　創新　建立行業標準

　　提到機場建設中涉及的各種標準，起步較晚的中國民航最初實行的是“拿來主義”。但隨著我國民航的不斷發展，特別是借助改革開放后大量的機場工程實踐，建設集團人在引進、吸收國際技術標準的基礎上，逐步消化、提升，建立起自己的機場建設技術體系，累計編制國家和行業標準規范27部，并開始參與到國際規則制定中。

　　1996年，在首都機場東跑道整修加固工程中，建設集團首次將瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA)引入機場道面，建成全球首條改性瀝青SMA跑道。以SMA為核心的“首都國際機場東跑道整修加固技術”獲得了2000年國家科技進步二等獎。

　　由于對SMA技術的成功開發和成熟應用，2012年，建設集團中企卓創公司副總經理、場道工程專家蘇新成為國際民航組織機場運營與服務工作委員會道面分委員會(ICAO/AOSWG/PSG)委員。2013年，基于10余年的實踐論證，蘇新代表中國民航向國際民航組織提交了SMA道面結構提案并獲得通過，被編入《機場設計手冊》。建設集團以科技實力為后盾，開始在國際標準規范制定中贏得一席之地。

　　建設集團的技術創新，一方面以解決實踐中遇到的技術難題為主，另一方面也積極響應國家號召，緊密結合行業發展新要求。近幾年，建設集團在綠色理念上就進行了積極探索，并在昆明長水機場、北京新機場的工程建設實踐中進行了應用。目前，建設集團已經制定了綠色機場建設指標體系和評價方法，并編制了綠色機場標準，在綠色機場建設起到了積極的推動作用。

　　創新　成就精品工程

　　與以往機場的建設工作相比，無論是已有機場的改擴建，還是新機場的規劃設計，其工程的復雜性，以及對安全性、實用性和美觀性的需求都大大提高，由此也加快了新技術融入機場建設領域的步伐，而最具代表性的便是機場場道輔助設計系統、建筑信息化模型(BIM)和機場仿真運行模擬技術的應用。

　　建設集團規劃設計總院場道設計師陳望春對記者說，早在2007年昆明長水機場設計的開始階段，場道設計項目組就投入了大量的精力通過軟件技術來提高場道設計的效率和質量。自主開發的機場場道輔助設計系統伴隨著昆明長水機場的初步設計、施工圖設計而誕生，并且通過老撾、重慶、南京、廈門等多個設計項目的實施而日漸完善，最終在北京新機場設計項目中得到了進一步升級，包括地勢、道面和排水三大模塊，涵蓋了機場場道設計的各個方面。這套凝聚著建設集團所有場道人智慧的軟件，已經成為民航機場工程設計領域的標桿軟件。

　　BIM能夠將工程項目在全壽命周期各個不同階段的工程信息、過程和資源集成在一個三維數字模型中，方便工程各參與方使用，可實現信息的實時傳遞。建設集團規劃設計總院建筑設計師陳剛介紹，目前建設集團正將BIM技術向機場飛行區設計板塊進行延展，初步搭建了自己的機場工程BIM設計平臺，并在深圳機場設計項目中投入使用。設計人員依托新建的BIM平臺開展設計工作，實現了機場工程全專業、全過程的協同設計。

　　為什么在機場規劃設計中運用仿真運行模擬技術?建設集團規劃設計總院仿真模擬博士李雄坦言，大型繁忙機場跑道構型多樣，滑行道、航站樓、陸側交通及終端區空域系統復雜，傳統規劃設計方法與運行管理經驗難以對機場建設與運行管理中遇到的問題進行精細化決策與定量分析。建設集團在國內機場規劃設計領域率先實現了機場仿真模擬技術的自主應用與二次開發，目前已開展的仿真模擬研究涵蓋機場空側地面運行、航站樓內旅客流程、機場陸側交通組織等幾個方面。該項技術在北京新機場、成都天府機場、首都機場、廣州白云機場等近20個大型機場中得到廣泛應用，有效解決了跑道構型比選、滑行道優化、站坪運行效率分析等問題。

　　除了在機場規劃設計中采用新技術外，建設集團還創新性地將現有多種技術融合，搭建了民用機場數字化施工質量監控平臺，推動了機場建設管理的精細化和智能化。

　　作為中國民航第一個全場應用數字化施工監控的典型示范工程，在成都天府國際機場的施工現場，人們會發現，所有的施工機械上都加裝了監測設備。建設集團中企卓創公司黨支部書記韓黎明介紹：“通過監測設備實時收集來的數據，如強夯機的夯擊次數、錘重、落距等，可在監控平臺上自動轉換成不同顏色的圖形，異常數據就‘一目了然’了。”

　　數字化施工監控使施工質量有了量化指標，實現了全方位監控，消除了人為因素給施工質量帶來的影響。據了解，建設集團正在配合民航局編制數字化施工監控標準和技術指南，準備在機場建設中大力推廣。

　　創新　填補行業空白

　　在建設集團近年來新技術與新材料的研發應用中，最獨特的就是機場道面自融雪技術了。

　　在建設集團工程技術中心的一塊場地上，蘇新指著一塊黑白分明的道面對記者說：“這就是機場道面融雪技術的實驗平臺，其中的3塊白色道面最為神奇，不需外力作用，便可自動實現融雪。”為了讓記者更加直觀地了解這項技術，蘇新取出了一根約20厘米長的金屬棒，將一端放在一杯熱水里，記者瞬間便感受到金屬棒的另一端變熱了。“這根金屬棒為無機熱導管，傳導速率是白銀的28000倍，剛剛那3塊白色道面下就鋪設了它。”蘇新解釋道。

　　無機熱導管自融雪道面的工作原理是利用無機熱導管加快大地深層熱量向地表面的傳遞速度，從而實現融雪。因此，該技術具有零能耗、零污染、零排放、零維護、零運行費用等特點，在國際上屬于首創，可有效減少航班延誤，提高冰雪天氣環境下機場的安全運行能力。目前，這項技術已被應用在北京新機場的站坪和貨機坪上。

　　多年來，建設集團始終以行業需求為導向，著力開發新材料、新工藝、新技術，重點解決行業共性問題，促進機場建設模式升級。

　　黨的十九大明確提出要建設交通強國。民航業作為國家重要戰略產業，是交通強國的重要組成部分和有力支撐。據預測，到2020年我國人均航空出行次數將達到0.5次，到2035年人均航空出行將超過1次，對機場建設的需求量將進一步增大。

　　為了抓住民航建設的新機遇，更好地迎接新挑戰，目前建設集團正在制定民航機場工程科技創新中長期規劃，堅持“科技領先”戰略，加快實現“成為世界一流的機場建設和臨空產業工程服務商”的發展目標，依靠技術領先和科技創新走在機場建設的最前沿。

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