如果在帝都和魔都之間做個選擇，你會選哪一個?也許你會說，政治北上，經濟南下。

　　放眼全球，沒有哪一個國家像中國這樣擁有兩座頂級城市-北京、上海，其他城市只能遠遠望著他們的身影，人們戲稱為帝都和魔都。

　　特別是在民航業，這兩座城市更是遙遙領先。

　　以旅客吞吐量來看，2017年，我國僅有的兩座超過1億人次的城市，上海為1.12億人次，北京為1.02億人次，全球也不過10座這樣的城市。

　　號稱航空第三城的廣州，當年旅客吞吐量僅6581萬人次，與北京上海之間差一個深圳(4561萬人次)的距離。

　　從這方面來看，上海、北京在中國的航空樞紐地位是無比的強大。

　　回顧往事，上海北京民航界的暗戰也一直在上演。

　　01

　　誰是中國第一航空樞紐

　　2015年底，上海媒體處于一種異樣的亢奮之中。

　　《上海超北京成第一大航空樞紐》這樣文章見諸上海多家媒體。

　　也就是在這一年，上海的航空旅客人次終于再次超越北京，位居中國第一。

　　浦東、虹橋機場兩兄弟聯手，終于將全球第二的北京首都從中國第一航空樞紐中心的寶座上干下來。

　　雖然對于樞紐的定義有很多爭論，但在國內，旅客吞吐量這一指標仍是衡量許多機場地位的最重要指標。

　　這一年，上海浦東機場首次超過6000萬人次，虹橋機場為3909萬人次，兩場合計9919萬人次。

　　首都機場8994萬人，加上小兄弟南苑機場，兩場合計9520萬人次，上海已超過北京400萬人。實際上，南苑機場很難算嚴格意義上的民航機場，它只是從軍用機場改造過來的。

　　所謂好手難敵雙拳，受制于極端緊張的空域資源限制的北京首都機場，敗給了上海聯合體。

　　確實上海在北京的壓制下壓抑太久。

　　02

　　兩種機場模式的較量

　　提起北京民航甚至中國民航，有一個人不可不提，那就是 李培英 。

　　1950年出生的李培英于1995年出任機場黨委書記、副總經理，此后 任首都機場集團總裁、總經理， 首都機場股份董 事長 ，在李培英主政10年時間內，首都機場實現了近乎大躍進式的擴張。其擴張速度令人瞠目，一如現在的海航。

　　從首都機場股份2000年在香港上市，到2002年成立機場集團公司，再將 天津、重慶、湖北、貴州、江西、吉林、遼寧 7省市機場收入旗下，并托管 內蒙古機場集團和黑龍江機場集團 ，首都機場集團旗下機場的旅客吞吐量，幾乎占全國市場份額近30%。

　　其中對多家機場的一路狂飆式的收購，幾乎是在 2003-2004年 后的一年間完成的，如此大手筆、如此快的收購速度，在行業可謂前無古人，想必也后無來者。此后，首都機場還進入了 金融 領域和 地產 領域。

　　李培英選擇的收購時間也體現了其敏銳的商業眼光，2003年受非典事件影響，正是民航業最艱難的時期，李培英選擇在這時候收購，無論是價格，還是難度都小了不少。

　　時至今日，首都機場集團已控制上百家子企業，孫公司更是不計其數，其中在機場方面就有5大省級機場集團，3大機場。機場集團下有機場集團，這在全球恐怕也是絕無僅有的。到2017年，首都機場集團的總資產規模已達到1465億元，收入209億元，遠遠超過國內任何一家機場集團。

　　當然以后也有機場從首都機場集團中脫離而出，如重慶機場，這也給機場集團帶來了不菲的收入。

　　由此，李培英也被譽為“機場大亨”，不過機場大亨的傳奇在2007年戛然而止，同年6月李培英被“雙規”，并被免去首都機場集團董事長職務。2009年2月10日，濟南中級人民法院對李培英案一審宣判, 認定其犯受賄和貪污罪，其中貪污2661萬元，受賄8250萬元，兩罪并罰，決定執行死刑。7月6日,山東省高級人民法院對此案二審公開宣判，維持一審判決，即死刑立即執行。

　　李培英時代落幕。

　　首都機場集團模式也曾被許多人所詬病，他們認為，首都機場集團隸屬于中國民航局，收購了這么多機場，似乎又回到了過去的機場隸屬于民航局的時代。其實，很多機場心甘情愿被首都機場收購，從某種程度上來說，也是沖著民航局這棵大樹過去的。

　　由此許多人將眼光轉向上海機場，在首都機場一路狂飆的收購過程中，上海機場不為所動，仍舊堅持自己的發展方式，集中精力提升管理能力，將上海機場逐漸建設成為世界一流機場。按一般情況來說，上海機場的管理能力最強，是國內最應該輸出管理模式的機場集團，恰恰相反，上海機場集團并沒有做任何向外擴張的意圖和動作。

　　這也引出了首都機場集團與上海機場集團兩種模式的較量，從某種意義上也是代表京派文化的豪放粗狂風格，與海派的婉約精致風格的對比。

　　首都機場集團是國內最大的機場集團， 總資產 已高達1465億元。

　　而從 凈利率 看，上海機場集團則是國內盈利能力最強的集團，旗下的上海機場(600009.SH)2017年凈利潤高達36.8億元，凈利率高達44%，市值超過1000億元，成為民航業中市值最高的上市公司。

　　到底是哪一種模式更為人青睞?從企業經營的角度來看，也許是上海模式更為大家所接受;但從地方政府的角度來看，恐怕首都機場集團模式更為所好吧。

　　有意思的是，京滬航線是全球 第六大 繁忙的航線，而京滬航線的兩端，也一直是你追我趕的緊張氣氛。首都機場和上海機場不僅在旅客吞吐量上追逐，同時他們的全球樞紐定位也都以 歐美遠程航線門戶 自居。

　　首都機場、浦東機場分別占據了中歐市場、中美市場上 四成 左右的份額，樞紐競爭可謂針尖麥芒的較量。因為對于絕大部分未開通遠程航線的城市旅客來說，選擇國航經由北京還是選擇東航經由上海中轉區別并不是太大。

　　在 歐美航線份額 上，首都機場略微領先半個身位，但在 樞紐核心指標 上，則是上海更勝半籌。2017年，首都機場 國際運力 占比27%，上海兩場33%;首都機場 國際中轉旅客 占比8%，浦東機場約10%。

　　如果說首都機場、上海機場兩者之間更多是模式的比較、旅客吞吐量的競爭。那么樞紐的競爭， 主角 就是全力打造北京航空樞紐的國航和以上海為樞紐中心的東航了，他們之間的競爭那更是一出精彩紛呈的大戲。

　　03

　　國航國泰阻擊“東新戀”

　　2000年前的國航連年虧損，內部管理混亂，企業聲譽和品牌形象每況愈下，當東航、南航紛紛上市之際，國航還陷在虧損的漩渦里難以自拔。

　　作為唯一載旗航空公司，國航的情況引起高層的關注和擔憂。

　　此時的國航需要非常之人物用霹靂手段進行強腕治軍，因此，中央直接從軍方調人到國航進行整飭，這是非常罕見的。

　　2000年11月，空軍少將 李家祥 任國航黨委書記，2002年10月李家祥任重組后的中國航空集團公司黨組書記及國航總裁。

　　國航李家祥時代到來。

　　國航在部隊出身的李家祥的鐵腕治軍下，實現了急行軍式的發展，

　　2001年，國航實現贏利3400萬元。

　　2004年，國航在港股上市，國泰作為戰略投資者以20億港元入股國航9.9%股權。

　　2006年，國航在A股上市。

　　2006年，國航與國泰拉開全面合作的大幕，兩家的合作歷程經過了“星辰計劃1.0”、“星辰計劃2.0”、“星辰計劃3.0”三個階段。

　　在此之前，國泰一直與東航合作密切，后來之所以改弦易張是基 于以下幾個原因。

　　一是東航在國際市場布局已引起國泰的恐慌，國泰航空擔憂東航挑戰其在亞太地區的樞紐航空公司地位。香港與上海僅相距1千多公里，在全球航空樞紐中，所覆蓋的中轉市場客源大致相同。一旦上海航空樞紐中心建成，必將挑戰其樞紐地位，因此急需要找國航合作阻擊東航。

　　其二是在香港本地市場，國泰也急需與國航合作，因航權問題國泰并不能飛內地航線，內地航權由港龍擁有，港龍航空當時是國航控股子公司。整合香港航空市場，國泰也必須和國航合作。

　　國航與國泰相互戰略互持，彼時的國泰盈利能力還非常強，國航通過國泰獲得不菲的投資收益，地處北京這一收益最高的市場，加上國航發生了根本性的變化，上市后的國航一躍成為三大航中盈利能力最強的企業，并一直延續至今。

　　在李家祥離開國航履新民航局局長之前，國航創造了連續盈利7年的記錄。

　　而在國航、國泰兩家強大的壓力下，東航啟動與新航的合作，人稱“東新戀”。

　　環顧當時的亞洲，唯一可與國泰抗衡的樞紐航空公司就是新加坡航空公司了，無論是在管理、盈利能力，還是在品牌聲譽方面，相比國泰，新航都有過之而無不及。

　　2007年5月，東航和新加坡合作啟動，新航及淡馬錫將斥資72億元，購買東航定向增發的24%H股。

　　東新的最大對手無疑是國航和國泰。國航、國泰立即聯手阻擊，一場資本市場經典攻防大戰由此上演。

　　國航的母公司中航集團先是在港股不斷增持東航股票，一度 成為東航第一大流通股股東，隨后 還提出了比新航更高的價格收購東航股份的方案。

　　2008年1月8日，東航股東大會分別以A股94%反對，H股74.7%反對的結果，否定了東航引進新航及淡馬錫的戰略投資議案。一場轟轟烈烈的東新戀，在國航、國泰的聯合阻擊下夭折。

　　04

　　東航的東山再起

　　所謂風水輪流轉，在上世紀90年代的中國，東航曾經是民航業的一支獨秀，盈利能力遙遙領先，并率先在香港、紐約和上海三地上市。但在2008年，東航像極了10年前的國航，巨額虧損陷入資不抵債的窘境，內部管理混亂、品牌聲譽不斷下降。

　　試圖引進新航作為白馬騎士被國航國泰聯手阻擊后，強勢的李家祥又提出“超級承運人”概念，東航將被國航兼并重組的傳聞甚囂塵上，一時間風聲鶴唳。

　　2007 年 12 月 李家祥升任民航局局長。

　　2008年12月，救火隊長 劉紹勇 “ 空降 ” 東航，任東航集團總經理，東航股份董事長。

　　其中值得回味的一個細節就是，和劉紹勇同時空降東航的，還有來自國航的 馬須倫 ，此前馬須倫曾擔任過國航股份總裁以及國航集團副總經理，到東航股份后任總經理。

　　誰也沒想到“ 劉馬組合”一搭檔就是十年，幾乎創造了中國民航史上最長搭檔的記錄。

　　這時候，李家祥的“ 超級承運人 ”夢想暫告一段落，國航的要約收購東航也被暫停，看樣子高層也不愿中國民航再回到以前大一統的狀態。

　　不過，東航的風險仍未解除，所謂內圣外王，東航首先必須解決自身的問題。

　　其后的發展也如大家所看到的，用東航的話來說就是 打贏了 “ 三大戰役 ” ：起死回生的生存之戰、東上重組的發展之戰、世博保障的揚名之戰。用劉紹勇的話來說就是 “換班子”、“給票子”，“找路子” 。

　　國家的注資、市場形勢的變化、上海世博會帶來的機會，以及東航管理層在內部大刀闊斧的改革，使得東航終于實現起死回生、東山再起。

　　在這過程中，國家和上海市政府也起到了 神助攻 的作用，同意將上航交由東航整合。2009年7月12日，東航、上航雙雙發布公告，東航將換股吸收合并上航。

　　2008年，東航在上海的市場份額只有32%左右，而上航有14%左右，東航的市場份額遠遠低于國航在北京的45%以及南航在廣州的50%。

　　而從全球范圍來看，打造航空樞紐中心都是依靠一家主基地航空公司來實現的，絕大多數主基地航空公司的市場份額都在50%以上，只有擺脫市場份額過低導致的惡性競爭，才能心無旁騖的打造樞紐航線網絡。

　　此后，東航一舉扭轉頹勢，資產負債率由2008年的115%下降到2011年的80%;凈資產由負110億元變為正197億元;利潤由2008年虧損138億元到2010年盈利58億元，東航終于再度騰飛。

　　2016年，上海兩大機場的旅客吞吐量超過1億人次，達到1.06億人次，為我國首個超1億人次的城市。 上海機場的旅客中轉率為11.2%，在內地所有機場重排第一。

　　同年，東航旅客運輸量首次超過1億人次，達到1.02億人次。

　　2017年，北京兩家機場的旅客吞吐量也超過1億人次，達到1.02億人次。

　　同年，國航旅客運輸量也超過1億人次，達到1.02億人次。

　　未來，上海、北京兩種風格的城市之間競爭還將繼續上演，在民航界，我們又將會看到怎樣的精彩大戲?

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