8月29日，中國物流業再放重磅消息，順豐牽手鐵總組建的中鐵順豐國際快遞有限公司在深圳揭牌成立，其主營業務范圍包括高鐵快運、快速貨物班列等物流特色服務產品研發銷售，鐵路跨境電商貨運平臺建設等。

　　順豐和中鐵此舉勢必會影響當前國內快遞和貨運的發展格局，首當其沖的就是中長距離上有優勢的航空貨運。下面筆者就順豐和高鐵在貨運方面的合作和對民航貨運的影響進行一下簡要的分析。

　　一、強大合作，各取所需

　　順豐與中鐵合作被外界評為強強聯手，在筆者看來，其實不然，準確來說應該是強大合作。順豐為國內民營快遞龍頭企業，其發展有目共睹，稱其為強毫不過分。中鐵作為央企，依靠體制力量，雖被稱為壟斷市場的鐵老大，但其坐擁龐大鐵路資源而受體制機制限制不善利用，高鐵貨運業務發展一般，可謂大而不強，所以兩者的結合是強者和大者的合作。從結合的原因方面看，鐵路方面首先是響應國家供給側結構性改革，實現高質量的運力供給;其次是主動出擊，積極探索國有企業混合所有制改革，是對中央國有企業改革思路的落實;最后鐵路也是在謀求不被整合而能獨立存活的可能性，否則按照國家目前的改革力度，占據優勢資源要素而發展不舉的中鐵快運難保不會被在體制內進行整合。

　　順豐方面擺在明顯處的是原因是為完善其貨運網絡，發展多式聯運，搶先布局市場，至此公路、鐵路和航空全部打通，其大物流發展思路一覽無余。而背后也是順豐的不差錢。近幾年來，順豐大手筆不斷，先是組建航空公司大筆購買飛機，后又投巨資建設順豐鄂州機場，如今與中鐵合作出資比例高達45%，雖說這彰顯了中鐵改革的決心，但也說明順豐擁有豐厚的財力。而這種不差錢無疑是資本市場的青睞。2017年曾經不上市堅持的順豐也最終上市尋求資本市場的支撐，現在看來，買飛機也好，建機場也好，與中鐵合作瞄準鐵路市場也罷，早已都在順豐的早期內部規劃當中了，而這些無一不需要巨額資金，所以順豐上市也就順理成章了。而上市后的順豐備受資本青睞，不差錢的順豐就需要積極的花錢尋找投資機會，以滿足外部投資者的收益期望，這一內一外，一明一暗推動了順豐這一些列的大動作。

　　二、搶完客運又搶貨運?

　　高鐵與民航自誕生以來就是一對冤家，天生具有競爭屬性。高鐵開通以來，幾次提速，已經對國內民航客運市場產生了較大的沖擊，基本上小于800公里的民航客運航空都已經被高鐵逼停。如今客運戰場煙硝未落，貨運競爭又駛入了快車道。

　　高鐵貨運一直給人以無限的現象空間，朝發夕至的速度、覆蓋全面的線路網絡和風雨無阻的準點保障無一不滿足貨運運輸的安全、快捷和準點的需求。但從實際的發展情況來看，高鐵貨運對國內民航貨運并未形成實際上的威脅，究其原因除了受體制機制的影響，業務發展緩慢之外，更重要的是目前國內的高鐵從規劃到建設都是以旅客運輸為主，滿足旅客出現需要是其發展的出發點。所以無論從線路規劃還是到車站設計包括運行時間間隔都是以客運為主，在當前供不應求的高鐵線路之間加開貨運專線其困難可想而知，而客貨混裝也存在著站停時間間隔太短，適應旅客上下而不適用貨物裝卸的問題。

　　航空運輸則由于市場競爭充分，目前以客帶貨發展較為成熟，同時在航司和機場的通力合作之下，出現了以貨為先的貨運樞紐機場。以筆者所在的鄭州國際機場為例，其目標就是要打造為國際航空貨運樞紐，發展戰略也明確提出了以貨為先的思路。在國內貨運方面，開拓貨運航線，推動多式聯運，積極發展空地中轉和空空中轉，貨運吞吐量連年上升，現已躋身全球貨運50強。由此可見航空貨運市場已經形成了較為成熟的發展模式，具有相當的競爭優勢。

　　最后從多式聯運的角度看，公、鐵、機三者中，公路運輸和航空運輸在時間和空間上都能取得無縫銜接，貨物可以經卡車直接到達機場倉庫進行轉運。而鐵路則與卡車和飛機在銜接度上存在著時間和空間的距離。首先是在時間上，高鐵一般位于市中心或未來的市中心，卡車在白天由于市內交通問題很難快捷的進出車站，而機場則由于其特殊限制和需要非常大的活動空間而建立在城市邊緣，天生與鐵路車站存在著一定的距離。所以高鐵貨運在多式聯運中的發展還需進一步掃清面臨的諸多障礙，其在貨運運輸中的作用也有待進一步的思考。

　　三、保持危機意識，變革取勝

　　盡管中鐵與順豐合作對民航貨運的沖擊尚待進一步觀察，但可以肯定的是此舉勢必會分流一部分航空貨運市場，這要求民航必須時刻保持危機意識，關注競爭對手狀況。而中鐵的這種主動適應新形勢，積極探索改革發展之路值得國內大型國有航空貨運航空公司和機場學習，尤其是占地為王的機場更應該主動放低姿態，加強與體制外的龍頭企業合作，引進優勢資源，激活現有優勢，彌補不足之處，積極推動航空貨運的高質量發展，為民航強國戰略的實施貢獻應有的力量。

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