盈利

　　迷局

　　縱覽全球，盡管一些大型門戶機場的盈利可觀，但總體看大部分機場卻入不敷出。機場運營商可以做些什么以扭轉這一趨勢呢?

　　想讓機場盈利應不是難事，畢竟空中通道已經成為聯結地球村的動脈。預計到2030年，全球機場將為約100億旅客提供服務。除了航空市場較為成熟的北美和歐洲地區外，全球其他區域的航空市場增長明顯。

　　大與小

　　在全球機場繁榮發展的背后有一個令人不安的數字——七成機場是賠錢的。究其原因，首先是巨額的前期投入。為了滿足客流量的增長和旅客對服務質量提升的需求，機場在賺錢之前需要大筆花錢。但機場的地理位置固定，投資回報周期過長，且不真正具備其他用途。

　　其次，對機場產品的需求主要取決于機場運營的航線有多繁忙。有時，在短期內客流量就能出現較大變化，而這完全不在機場的掌控范圍之內。以歐洲航線為例，約有1/5的航線經常改變，也許只是眨眼之間，繁忙的機場就變得空空蕩蕩。在歐洲，有84%的機場都有一個主要運營商，并通常占據了機場逾四成的運營份額。由此我們就不難理解為什么大多數機場從來都沒得到過明顯收益。

　　拉斐爾·埃切瓦內是國際機場協會(ACI)經濟與發展項目主管，他說：“機場是資產密集型企業，只是單純為使某個機型能夠起降，一項項的入門級投資加起來就是一大筆錢。一個單跑道機場可以容納的旅客人數從1人到甚至超過3000萬人。因此，存在著一個臨界狀態，機場的運營量必須達到這一狀態以后，才能開始從巨大的運營花費和基礎設施投資中嘗到甜頭。”

　　既然是否達到臨界狀態被視為是否盈利的關鍵因素，那我們就不難理解那些主要樞紐機場能夠實現盈利了。事實上，世界范圍內約有六成機場年旅客吞吐量不足100萬人次，能夠盈利的只是其中的一小部分。

　　較小型機場受到方方面面的影響，他們既沒有規模經濟能降低成本，又沒有足夠的客流量，而無法獲得足夠的航空收入或者得到商機。而且隨著行業監管力度的加大和來自環保機場的壓力，就算航空公司提出要求，機場也很難通過審批以增加設施的投入。

　　雖然“越大越好”在一定程度上解釋了大多數機場不盈利的原因，但是卻并不能完全解釋機場發展遭遇的問題。

　　舍與得

　　簡而言之，賺錢需要兩手抓：降低成本和提高收入。

　　由于運營模式不同，幾乎不可能對門戶機場的成本進行比較，例如并不是每家機場都會提供地勤服務。一些機場會把設施租給航空公司，而另一些機場對所有工作都親力親為。因為地理位置不同，有些機場在冬季需要許多物資和配備抗寒，這在熱帶地區的機場看來是無法想象的。

　　但是總的來說，根據英國市場競爭委員會的說法，約有82.5%的機場成本屬于固定成本。其中大部分屬于基礎建設成本，即新航站樓、停機坪和跑道的建設費用。為了符合行業監管標準，在安全方面的投入也是固定成本的一部分。營業費用屬于可控成本，早已經過壓縮，成為機場良性資本的一部分。

　　在艱難的經濟環境下，機場必須繼續努力，在降低運營成本上面做文章。機場運營成本的最大組成首先是人員成本，其次是合約服務。至于機場收入，主要有兩個來源：航空收入和非航空收入。在全球范圍內，約53%的機場收入來自前者。如今一個明顯的趨勢是，機場將向旅客收取的費用越來越高，這部分收入占航空收入逾六成。

　　如果僅依賴旅客吞吐量的增長，會讓機場和他們的航空公司客戶在投資風險方面形成某種程度的利益共同體。但是，航空公司能迅速對不穩定的市場作出反應;而機場在靈活性方面則比較欠缺，致使想靠收取旅客費用來獲得可持續發展就成為一件比較危險的事情。

　　2011年，航空公司在歐洲開通了2491條航線，關閉了1936條。正如埃切瓦內所言，如果一家機場將盈利的希望全部寄托在航空收入上面，很有可能該機場的起降費用會異常高昂。這也就是為什么在每個大洲，無論機場規模大小，提高非航空收入都成為機場發展的關鍵戰略。

　　許多機場在挖掘和發展這一板塊的收益流方面有了長足進步。這些商業項目的規模都很大，例如辦公樓的發展多元化，興建商業和工業園區、物流中心、旅館、停車場、鐵路、交通基礎設施和發展零售業。像韓國首爾“機場城”的發展模式就取得了很大的成功。

　　以創新的手段對商業活動進行整合和營銷，對機場來說非常重要。利潤不僅可以用來在增加機場基礎設施方面進行再投資，而且可以提高機場的信用評級，從而降低了未來項目的借貸成本。

　　固守與改變

　　對機場進行投資需要長遠眼光，這就要求監管部門不能目光短淺，在制定管理條例時要考慮如何降低投資風險。此外，機場的所有權歸屬也是值得探討的問題。在利潤的驅使下，從100%國有到完全私有，機場出現了各種商業模式。

　　私有化的作用總是被過分地鼓吹，似乎機場未來要靠這一途徑來力挽狂瀾。1986年，英國機場管理局的私有化揭開了機場發展的新篇章。在這之前，幾乎世界上所有的機場都為政府所經營，經營模式和盈利模式也與其所有者的風格相匹配。

　　根據ACI的統計數據顯示，全球約450家機場有私營部門以某種形式介入。歐洲和拉丁美洲可謂先驅，非洲和美國也顯示出了一些興趣。而在亞太地區，幾乎所有的機場都歸政府所有。

　　對于美國的機場來說，獲得更大的地方控制權是謀取可持續發展的另一個關鍵要素。一旦地方能夠得到聯邦政府的寬松政策，擁有更多的自主權，就可以讓機場在制定商業和金融策略時擁有更大的靈活性。這樣不僅能夠提高機場的運營效率，還能讓旅客擁有更加舒適的出行體驗。

　　美國自治領地波多黎各的圣胡安機場已經私有化，芝加哥中途國際機場和喬治亞州一個較小型機場都在經歷私有化進程。雖然國際機場協會北美執行副總裁麥克爾羅伊強調，這樣做不能解決根本問題，也改變不了行業規則，但這終歸具有其積極意義。

　　她說：“關鍵不在于是私有還是國有，而在于機場是否擁有選擇的權利。既然在波多黎各能通過，其他機場就應該擁有同等的機會。過去，機場在開源增收方面顯示出了巨大的創新能力，我相信更偉大的革新還在未來等著我們。

　　現有數據表明，在所有權方面沒有是非對錯，重要的是管理理念是否正確。埃切瓦內相信，無論基礎設施的歸屬權屬于誰，機場都可以打造自己的成功模式，機場已經從單一的國營基礎設施的供應商轉變為復雜的商務服務的提供者。這種轉變的發生，主要是因為各國政府都認識到，機場是當地經濟發展的主要引擎，如果管理到位，不僅可以合理利用資源，在很多時候還能自給自足。

　　盡管機場通常被視為資產密集型企業，但是機場可以根據自己所處的獨特環境和市場動態，選擇適合自己的商業模式。機場可以選擇成為起飛和到達地(O&D)機場、聯盟的中堅分子、低成本航空公司的基地或是聯運中心;可以營建機場城，將發展重點放在商業旅行或貨運上，為人們提供頂級的購物體驗;或是圍繞如何提高服務質量，提供特色服務進行投資。

　　換句話說，雖然沒有可以解決機場所有問題的運營模式，但機場可以成為“變色龍”。至于哪種顏色最適合生存，則需要管理者在如何增長交通量和創新管理方法上多下功夫。

　　延伸

　　全球各地區機場發展格局各異

　　根據國際機場協會(ACI)年初發布的報告顯示，2012年的機場客運量增幅按區域統計，中東地區機場的增幅最大，較2011年增長了12.1%;其次為亞太地區機場，同比增長7.1%。亞太地區大部分主要樞紐機場，2012年都有兩位數的明顯增幅。這一方面要歸因于機場所在國家的經濟漲勢強勁，另一方面要歸功于當地旅游業的發展。

　　亞太地區：

　　許多機場處于虧損狀態

　　即便如此，國際機場董事會亞洲分會區域總監帕蒂表示，亞太地區仍有許多機場處于虧損狀態，“部分原因是收入與高昂的運營成本不相匹配”。

　　去年世界上最繁忙的20個機場中，亞太地區占據了9個，其中許多機場早已不堪重負，吞吐量超過了設計負荷。

　　根據2011年ACI的調查顯示，亞太地區在2013~2016年，預計在機場基本建設費用方面投入達420億美元，較2012年的58億美元有了大幅增長。

　　雖然這些機場大部分為政府所有，但是其監管制度卻有很大差別。在亞太地區，ACI的成員涉及43個國家。帕蒂說：“該地區的獨特之處在于，這里既有最發達的經濟體，也有一些最不發達的國家。這使得大家很難確定共同目標。”

　　歐洲地區：

　　努力適應市場需求

　　ACI歐洲分部的經濟師多奈蒂·卡格尼表示：“2011年歐洲機場的平均已動用資本回報率(ROCE)只有4.3%。”

　　根據諸多業界人士的說法和監管決策來看，機場想要得到可持續發展，已動用資本回報率至少需維持在6%~7%。如果低于這個數字，考慮到行業風險，投資者會認為比起投資機場，節約資金更為有利。

　　過去兩年，歐洲的機場一直致力于降低運營成本。2010年，盡管旅客吞吐量增長了4.2%，但總的運營成本并未增長。2011年的總運營成本雖然增長了6%，但仍然低于旅客吞吐量7.3%的增幅。

　　卡格尼認為：“考慮到有些成本無法節省，這顯示了機場在努力適應現行市場需求。”自2009年以來，投資成本大幅攀升29%，融資利率更是飆升至45%。即便如此，機場也沒打航空公司的主意，以彌補收入上的不足。2012年，65%的歐洲機場或者不收取航空費用，或者減少了收費。

　　大部分歐洲旅客都有不止一個離港機場作為選擇，約62%需要轉機的旅客也有不止一個中轉機場選擇。卡格尼說：“經濟不景氣，加之競爭激烈，使得旅客選擇機場的時候很慎重，給機場帶來了壓力。此外，機場固定成本的本質令其無法靈活應對，擠壓了機場的利潤空間。”

　　北美地區：

　　與日俱增的債務

　　根據ACI對北美地區資金需求的調查顯示，未來5年，美國的機場需要713億美元進行基礎設施建設。

　　國際機場協會北美分會負責政策和外部事務的執行副總裁黛博拉·麥克爾羅伊表示：“如果我們不有所改變，還是像現在一樣依賴聯邦政府的支持，那么如何找到可持續發展的方式，為機場建設籌得資金將是一件十分困難的事情。”

　　在美國，機場籌措建設資金的一條重要途徑是收取旅客機場設施使用費(PFC)。該項費用13年來不僅分文未漲，且已失去了一半的購買力，這使得機場只能寄希望于通過發行債券的方式進行融資。

　　美國的許多機場都擁有良好的信用評級，這要歸功于審慎的財務管理方式，如今與日俱增的債務引起了行業人士的關注。麥克爾羅伊說：“機場該如何找到收益流以償還債務，無疑是個令人擔心的問題。”

　　“我們建議增加機場設施使用費。哪怕只是漲至8.5美元也好，比起有些航空公司托運行李都要收錢，這也是在可接受范圍內的”。

　　麥克爾羅伊指出，機場向航空公司收取的費用只占機場經營成本的一小部分。雖然在現在的大環境下，增加機場設施使用費對于航空價值鏈條上的每個成員來說都不是件容易接受的事情，但是漲價勢在必行。

　　數字

　　點擊

　　100億人次

　　預計到2030年，全球機場旅客運輸量

　　100萬人次

　　全球六成機場的旅客運輸量

　　9個

　　去年全球最繁忙的20個機場中亞洲機場的數量

　　420億美元

　　在2013年~2016年，亞太地區預計在機場建設方面的投入

　　713億美元

　　未來5年，美國預計在機場建設方面的投入

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