盡管自2008年國(guó)際金融危機(jī)發(fā)生以來，國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)一直萎靡不振，但是自2014年全球航空貨運(yùn)開始呈恢復(fù)性增長(zhǎng)(4.6%)，較比2013年0.4%的增速出現(xiàn)較大反彈。其中亞太區(qū)域作為全球最大的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，占全球40%的市場(chǎng)份額。

　　相比全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)，中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇動(dòng)能更強(qiáng)勁，2013年、2014年、2015年(1~8月)的中國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量同比分別增長(zhǎng)3%、5.9%和5.8%。其中三大航(國(guó)貨航、中貨航、南航貨運(yùn))貨運(yùn)收入有超過3/4來自國(guó)際貨運(yùn)。

　　機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)的相對(duì)可持續(xù)性是國(guó)際航空貨運(yùn)走出去的保障。中國(guó)在未來較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持全球第一大貨物貿(mào)易國(guó)地位，國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求巨大。未來中國(guó)企業(yè)主體國(guó)際化的步伐加快，海外并購(gòu)、海外設(shè)廠逐漸成為常態(tài)，對(duì)全球供應(yīng)鏈解決方案的需求會(huì)不斷增加，對(duì)綜合性物流解決方案的依賴也會(huì)加大，國(guó)際航空貨運(yùn)的主動(dòng)作為的空間潛力巨大。

　　跨境電商的海量快件訂單大大調(diào)高了國(guó)際航空的胃口。近五年來，年均40%的井噴式增長(zhǎng)，一旦隨著跨境電商的相關(guān)法律法規(guī)政策逐步完善，海淘將會(huì)以“海潮”的形式出現(xiàn)，國(guó)際航空貨運(yùn)具有相對(duì)獨(dú)特的不可替代性。

　　此外，國(guó)際燃油的持續(xù)低迷將會(huì)增大航空貨運(yùn)走出去的動(dòng)力。

　　但是相對(duì)全球國(guó)際航空的競(jìng)爭(zhēng)，不免襯出中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)的弱小來，由于國(guó)內(nèi)航空承運(yùn)人長(zhǎng)期重客輕貨等歷史積淀因素，導(dǎo)致短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局尚無法根本扭轉(zhuǎn)。要想分享國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展紅利，中國(guó)航空貨運(yùn)不得不迎頭趕上，首先就得邁過下面幾道坎。

　　競(jìng)爭(zhēng)坎。當(dāng)下全球整體運(yùn)力過剩，使眾多外航紛紛加大中國(guó)市場(chǎng)投入：既有采用加密往來中國(guó)的貨機(jī)航班等傳統(tǒng)方式，如漢莎、華航等，也有采用合資方式成立新貨運(yùn)航空公司，如盧森堡貨航，持續(xù)推進(jìn)與河南航投合資，運(yùn)營(yíng)基地在鄭州的航空貨運(yùn)公司建設(shè)，主要運(yùn)營(yíng)跨太平洋航線以及亞太區(qū)內(nèi)航線。另外，阿聯(lián)酋航、卡塔爾航、伊蒂哈德航、沙特航等中東四大航空公司近年均在不斷加大中國(guó)貨機(jī)、腹艙運(yùn)力投入……未來中國(guó)航企在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)上受的沖擊將越來越大。

　　專業(yè)坎。歐美的航空客運(yùn)和貨運(yùn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工,如FEDEX、UPS、漢莎貨運(yùn)等。其對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息化的應(yīng)用、航空貨運(yùn)的管理精細(xì)化和對(duì)客戶網(wǎng)絡(luò)的全方位覆蓋都已經(jīng)成熟。而中國(guó)的專業(yè)化貨運(yùn)公司發(fā)展起步較晚,全國(guó)最大的貨運(yùn)航空順豐航空2013年的貨運(yùn)量也僅有275百萬(wàn)噸公里，全球排名78位，不及美國(guó)貨運(yùn)巨頭FEDEX的2%。

　　盈利坎。國(guó)際貨運(yùn)走出去的盈利能力較弱，從公開的航空公司平均貨運(yùn)收入看，歐美專業(yè)化貨運(yùn)航空公司FEDEX每收入噸公里167.2美分，TNT每收入噸公里68.1美分，UPS每收入噸公里52.3美分。相比之下，國(guó)航有效噸公里收入28.2美分，東方航空25.5美分，南方航空25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。

　　結(jié)構(gòu)坎。由于國(guó)際貿(mào)易分工，加入世貿(mào)組織以來，中國(guó)企業(yè)長(zhǎng)期以出口為重，而對(duì)歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家則進(jìn)口相對(duì)較弱，所以國(guó)內(nèi)航企貨機(jī)經(jīng)營(yíng)往往更主要依靠出口拉動(dòng)，進(jìn)口相對(duì)疲弱，導(dǎo)致回程貨艙利用率偏低，往往去程9成以上貨位，回程僅3~4成。由于貿(mào)易結(jié)構(gòu)的被動(dòng)導(dǎo)致大量進(jìn)口的消費(fèi)貨源被外航輕易瓜分。

　　進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，提高我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的增加運(yùn)力和增開國(guó)際航線，而是要配合國(guó)際航線的拓展，強(qiáng)化國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的布局和營(yíng)銷體系的建設(shè)。

　　航空貨運(yùn)如何“走出去”

　　民航界公認(rèn)，國(guó)際和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸發(fā)展不平衡，曾經(jīng)是長(zhǎng)期困擾中國(guó)民航的重要結(jié)構(gòu)性問題。經(jīng)過持續(xù)多年的引導(dǎo)，本土航空公司的確在加快“走出去”的步伐。但是面對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)化、一體化、服務(wù)能力、管理水平、成本控制和品牌形象都遠(yuǎn)勝于自己的外資航空，本土航空貨運(yùn)如何逆風(fēng)飛揚(yáng)，分得未來國(guó)際貨運(yùn)的一片藍(lán)天?

　　按照2013年初統(tǒng)計(jì)，國(guó)貨航19架、中貨航11架，南航8架……與國(guó)際快遞巨頭FEDEX、DHL、UPS、TNT相比，這幾家貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可以說是標(biāo)準(zhǔn)的小個(gè)子。僅TNT一家44架全貨機(jī)就超過幾家貨運(yùn)航空的家底了。所以說從國(guó)家層面上，要提升民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，運(yùn)力投入和開辟航線是航空公司實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略的先決條件。尤其在歐美航空業(yè)低迷時(shí)，整合增加運(yùn)力，抱團(tuán)出海提高市場(chǎng)占有率，也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。鑒于目前三大航貨機(jī)網(wǎng)絡(luò)同質(zhì)化較嚴(yán)重，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品相似，因此近年來國(guó)內(nèi)三大航空貨運(yùn)公司醞釀?wù)�合的聲音一直不絕于耳。因此，國(guó)家整合國(guó)有航空貨運(yùn)資源，對(duì)外形成較大市場(chǎng)影響力，或許是更直接簡(jiǎn)單的促進(jìn)中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的有效辦法。

　　本土航空公司在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷能力差，與其業(yè)務(wù)形式過于單一不無關(guān)系。航空運(yùn)輸只是整個(gè)航空物流鏈條中一個(gè)環(huán)節(jié)。在國(guó)際市場(chǎng)沒有強(qiáng)大的營(yíng)銷能力做保障，加之沒有保障航班密度，競(jìng)爭(zhēng)力自然是不如國(guó)際巨頭的。

　　國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的覆蓋不足和單一被動(dòng)營(yíng)銷是航空貨運(yùn)走出去的難解的癥結(jié)，而大型快遞公司(順豐、EMS、圓通)的天、地結(jié)合、海量的客戶資源和柔性化的配送恰恰某種程度上彌補(bǔ)了航空貨運(yùn)的短板，而且大型快遞的航空貨機(jī)實(shí)力已經(jīng)不容小覷。目前順豐自有及租用有約40架窄體貨機(jī);EMS擁有貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)22架貨機(jī);圓通方面，已有3架貨機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，跨境電商2015年上半年交易額2萬(wàn)億元，增長(zhǎng)42.8%，由此可見面對(duì)如此饕餮盛宴，航空貨運(yùn)不再被動(dòng)選擇而是放下身段主動(dòng)作為才是王道。

　　抱團(tuán)出海，布局網(wǎng)絡(luò)，分享快遞只是航空貨運(yùn)走出去布局的骨架和動(dòng)脈，要想真正地融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，除了航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，本土航空公司可建立大平臺(tái)共享服務(wù)的模式海納百川，吸引各種中小貨代的加入，這才是航空貨運(yùn)的毛細(xì)血管的建立。

　　繼2009年國(guó)貨航、中貨運(yùn)與中外運(yùn)簽署了“戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”之后，南航貨運(yùn)也于近年分別與中外運(yùn)和中遠(yuǎn)空運(yùn)等簽署了類似的協(xié)議。其中訂艙平臺(tái)合作、卡車航班合作、信息系統(tǒng)銜接、陸空貨運(yùn)合作等貨運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的合作，均是三大航與貨代合作的重點(diǎn)內(nèi)容。

　　航空貨運(yùn)國(guó)際化是中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的根本出路，也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)國(guó)際化發(fā)展的要求，中國(guó)企業(yè)走向世界要求匹配的是一流的國(guó)際貨運(yùn)，希望不久的將來我們擁有自己的FEDEX、DHL。

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