繼公路、鐵路之后，本土快遞企業即將展開新一輪“空戰”。繼順豐速運、中國郵政先后組建航空公司之后，最新消息稱，圓通和申通也向民航總局遞交申請書，有望最快在年底獲得組建航空公司的批復。

　　南都獲悉，目前圓通總部已經專門成立航空服務中心籌劃小組。該小組相關負責人昨天對南都記者坦承，“公司已經遞交(航空牌照)申請書，民航總局也正在處理中，有消息我們會第一時間在官網上公布。”而申通方面的態度則相對謹慎，申通速遞副總裁熊大海以“正在開會”為由，拒絕回應。

　　年底有望獲得批文

　　現在，快遞公司競爭最激烈的戰場不在“地面”，而是“空中”。近日，圓通對外宣布，將于本周再增加兩架737貨機執行時效快件轉運，備戰“雙11”。“快遞公司打響‘空戰’的背后，圓通和申通有望最快在年底獲得組建航空公司的批復。”有物流業消息靈通人士告訴南都記者，順豐速運早在2009年就率先成立航空公司，這方面的政策已經放開，快遞公司申請航空牌照應該不是難事。

　　南都記者了解到，圓通已經專門成立航空服務中心籌劃小組，大力推進圓通的航空戰略。該小組的相關負責人坦承，“目前還沒有拿到批文，不過，民航總局已經受理，有消息我們會第一時間在官網上公布。”至于能否于今年年底獲批，截至截稿時間，民航總局方面尚未給南都記者回復。

　　公開資料顯示，圓通原有的3架全貨機主營華東、華南、華北之間的國內快遞市場，在深圳-杭州-北京往返貨運航線執飛。再加上本周增加的兩架737貨機，圓通已有自有飛機5架。若能順利拿下牌照，“圓通將航空公司總部設在杭州蕭山，擬分10年完成55億元的投資。未來3年內，將實現15架自有飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標。”圓通新聞部門發言人周曄對媒體如是透露。

　　相比之下，申通方面的態度較為曖昧。申通速遞副總裁熊大海以“正在開會”為由，拒絕給南都記者回應。“未來是考慮包艙、租賃飛機，還是參股航空公司、自身成立航空公司，這些問題還都沒有理清。”申通一位內部人士對記者說，成立航空公司是一條漫長的道路，需要空軍和民航局的審批，每個步驟申請下來的時間都要以年來計算。

　　“空戰”的難點在運營成本

　　事實上，美國F edE x、U P S、德國D H L、荷蘭T N T這四家國際物流“大鱷”都設有全球性的航空快運網絡，并且早在上世紀80年代起就相繼進入中國。“在‘速度經濟’理念的帶動下，做航空業務是快遞公司轉型必然之路。”物流專家黃剛對南都記者如是說。

　　相關統計數據顯示，2005-2011年中國快遞業增長3.16倍，而民航貨運運輸量只增長了1 .8倍。按照十二五“民航局的規劃，到2015年，中國航空貨運運輸量有望達到900萬噸，其中國內貨運將達600萬噸。”如果沒有一個專門針對快遞的貨運網絡和機場布局的話，這個目標是很難實現的。“《物流》雜志主編廖永生告訴南都記者，以前走‘腹艙’進行人貨共載，安全系數較低，其實民航局是不允許的。現在，快遞企業要組建航空公司專門從事運貨業務，民航局是鼓勵的，政策不是障礙，真正的難點還是在運營成本上。

　　“順豐做了個調查，如果電子商務的交易客單價是低于500元，它通常很難來支撐用航空貨運做快遞的運輸。另外，在客運優先的情況下，貨運航空還沒有形成點對點運輸，時效受到很大限制。”順豐速運集團副總裁、順豐航空總裁李東起進一步分析。所以，踏入航空板塊，快遞公司是否能夠開辟新天地?考驗才剛剛開始。

　　業界觀點

　　鄒建軍(民航干部管理學院副教授)

　　從國內形勢上看，以電子商務為核心的快遞業發展迅速，快遞市場競爭以時效性作為核心，順豐早布局航空業，組建航空公司，配備飛機，保證時效性，從而在四通一達中脫穎而出，迅速搶占市場。四通一達肯定要尋找各種手段，來縮小與順豐之間的差距。地面網絡的競爭其實都差不多，重點在于空中的爭奪，這是申通、圓通兩家公司申請牌照的最大意義�，F在看，還有一個潛在的價值，就是快遞企業一旦擁有自己的航空公司、機隊，那企業在尋找新的發展基地或尋找新的合作伙伴，進行商務談判時，都有足夠的籌碼，擁有議價權，這也是一種價值提升。

　　但現在還不是發展航空業的好時機，包括順豐在內的企業都還沒找到一種明確的、適合的發展模式，還沒有很好地把陸運網絡與空中網絡整合在一起�，F在還停留在概念上，這是以快遞為主的航空公司所面臨的共同困境。

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