繼地方航空公司設立大門開啟之后，低成本航空的準入門檻也有望在不久的將來降低。中國民航局副局長夏興華近日在公開場合表示，我國將完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，并充分利用地方發展民航的積極性，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。

　　另據中國證券報記者了解，目前民航局正在醞釀扶持低成本航空發展的行業指導意見，有望于今年四季度出臺，將在飛機引進、機場結算、補貼、過港時間、航線航權、定價權、審批等方面予以支持。

　　目前，東航、海航、春秋航空、吉祥航空等已在低成本航空業務上進行布局。低成本航空藍海將吸引越來越多資本目光的關注，航空公司之間的一場新的較量也將上演。

　　政策信號明確

　　低成本航空是近年來頗吸引眼球的概念之一。按照國際航協的最新統計，全世界低成本航空公司提供座位數占總座位數的比例已達到27%。

　　但在許多人看來，目前國內環境并不適合經營低成本航空，如仍然對航材、飛機的進口征收高額進口增值稅和關稅，航空公司不能自主引進飛機，無法形成規模化的運營，機場數量不足，飛行員和運營管理人員匱乏等。

　　此次民航局高層的表態可謂從政策層面為低成本航空的發展打開了一扇門。夏興華表示，未來幾年要大力發展低成本航空，研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，繼續簡政放權，減少行政審批，為我國低成本航空公司創造較為寬松的經營環境。

　　他指出，近日民航局已聯合國家發改委，取消了國內航空旅客運輸票價的下浮幅度限制，航空公司可根據市場供求情況自主確定票價水平。這樣，低成本航空公司就能充分發揮價格優勢。他同時透露，民航局正考慮在北京新機場建設中規劃低成本航空運輸的候機樓，進一步方便旅客出行、降低航空公司的運行成本。

　　這并非民航局第一次發出對低成本航空的支持信號。早在去年7月，民航局局長李家祥在《國務院關于促進民航業發展的若干意見》的新聞發布會上指出，民航價格總體上是放開的趨勢，民航局鼓勵發展廉價航空，鼓勵航空公司運輸價格往下走。

　　“在下一步民航業發展的格局中，廉價航空根據中國民航市場的需求會有比較好的發展前景。”李家祥指出，“航空公司的運營模式是市場行為，民航局支持低成本航空這種運營模式，因為它使廣大乘客出行成本更低，也有利于推進中國民航的大眾化服務。”

　　航企鏖戰

　　目前，國內民營航企春秋航空已在低成本航空運營上取得了成功實踐。另一家民營航企吉祥航空近日也向民航局提交申請，準備在廣州注冊運營一家低成本航空公司“九元航空”，殺入低成本航空市場。而在東南亞地區，一些國外低成本航空公司如亞洲航空、新加坡虎航、捷星亞洲等的市場份額已超過傳統航空公司，并相繼挺進中國市場，搶食這塊待開發的蛋糕。

　　“低成本航空盈利的核心并不復雜。就像F1賽車，只有跑的時候廣告效應最大，低成本航空也是如此，只有飛的時候才賺錢。”海航控股相關負責人此前在接受中國證券報記者采訪時曾指出，低成本航空的關鍵在于攤薄座公里成本，通過提高飛機日利用率降低成本，實現低票價。

　　目前，海航已率先在四大航中成功于國內市場試水低成本航空。據悉，目前與海南航空同屬于海航集團航空板塊的西部航空已在實踐低成本航空運營模式，每架飛機每年能盈利1000—2000萬元，未來祥鵬航空也有意轉入該模式。“海航自成立以來就是一家有競爭意識的公司，一直走的就是低成本控制戰略，有發展低成本航空的管理優勢和體制優勢。”該負責人稱。

　　此外，東航也于去年3月牽手澳航，在香港合資成立捷星香港，注冊資本1.15億美元，雙方各持50%的股權。這是首家以香港為運營基地的低成本航空公司，也是國有航空公司首次試水低成本航空領域。不過，由于遭到本土航企國泰航空的反對，捷星香港的空運牌照申請目前還懸而未決。

　　作為國泰航空的參股方，中國國航副總裁、執行董事兼財務總監樊澄則在今年年中召開的中期業績記者會上表示，低成本航空進軍香港預計會對國泰帶來一些影響。但他同時指出，內地低成本航空市場仍未成熟，欠缺發展的條件和環境。國航會一直關注低成本航空的發展，但暫沒有推出相關業務的計劃。

　　但也有業內人士指出，航空公司要同時經營好全方位航空和低成本航空兩種業務，自身也面臨不少挑戰。“目前看來成功的例子并不多，因為這確實會在航企內部形成競爭。因此，航空公司要根據客戶的不同需求對客戶群進行細致劃分，避免兩種業務在內部"自相殘殺"。”卡塔爾航空首席執行官表示。

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