1月25日，中共中央辦公廳和國務(wù)院辦公廳聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于創(chuàng)新機(jī)制扎實(shí)推進(jìn)農(nóng)村扶貧開發(fā)工作的意見》，道路交通問題被列在需扎實(shí)解決的突出問題的首位。事實(shí)上，交通運(yùn)輸部早在2012年就按照中央部署出臺(tái)了《集中連片地區(qū)交通建設(shè)扶貧規(guī)劃綱要(2011年~2020年)》。

　　交通運(yùn)輸是扶貧開發(fā)的重要內(nèi)容，是集中連片特困地區(qū)脫貧致富的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性條件。在構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的背景下，筆者認(rèn)為，交通扶貧不僅是公路交通的責(zé)任，更是包括鐵路、民航在內(nèi)的整個(gè)大交通系統(tǒng)的使命。那么，作為大交通運(yùn)輸體系重要組成部分的民用航空，該如何支持交通扶貧規(guī)劃，又該如何同公路、鐵路等其他運(yùn)輸方式一樣協(xié)力推進(jìn)交通扶貧工作呢?通勤航空或可成為民航切入和扶持貧困地區(qū)交通建設(shè)的重要抓手。

　　通勤航空是一種專門為方便偏遠(yuǎn)地區(qū)村鎮(zhèn)、社區(qū)和礦山等地居民日常出行和經(jīng)濟(jì)往來的航空運(yùn)輸方式，自20世紀(jì)60年代以來，已經(jīng)成為美歐等國民用航空運(yùn)輸?shù)闹匾�組成部分。通勤航空一般使用30座以下的小飛機(jī)，以定期或不定期航班的方式，高頻次往返于飛行距離常在400公里以內(nèi)的客源地機(jī)場(chǎng)、支線或部分干線機(jī)場(chǎng)。正是其“小機(jī)型、小機(jī)場(chǎng)、短航線、低成本、低門檻”等特點(diǎn)，決定了通勤航空可在交通扶貧工作中大有可為。那么，被稱作航空運(yùn)輸系統(tǒng)“毛細(xì)血管”的通勤航空應(yīng)該如何納入交通建設(shè)扶貧規(guī)劃，助力中國交通扶貧開發(fā)“造血”事業(yè)?筆者認(rèn)為，可以從以下幾個(gè)方面思考。

　　一是制定規(guī)范，簡(jiǎn)化準(zhǔn)入。對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行合理分類，在通勤航空技術(shù)規(guī)范、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、運(yùn)行規(guī)則、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面制定一系列科學(xué)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，以保障通勤航空的運(yùn)營管理，為貧困地區(qū)健康“輸血”“造血”。此外，當(dāng)前我國在機(jī)場(chǎng)審批上門檻較高，程序復(fù)雜繁瑣。建議國家將支線通勤機(jī)場(chǎng)的審批權(quán)限從國家發(fā)改委下放到中國民航局或省級(jí)政府，并進(jìn)一步精簡(jiǎn)審批環(huán)節(jié)，營造更有利于通勤航空發(fā)展的行政環(huán)境。

　　二是政策傾斜，加大投資。2014年，中央一號(hào)文件首次提出要加強(qiáng)農(nóng)用航空建設(shè)，中央綱領(lǐng)性文件的政策引導(dǎo)為偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村通勤航空發(fā)展將帶來難得的歷史機(jī)遇，而通勤航空的社會(huì)公益性將會(huì)更加突出。在“十二五”期間，國家將有5100多億元車購稅用于“交通扶貧”，民航局和財(cái)政部也聯(lián)合設(shè)立了涵蓋通勤航空的通用航空發(fā)展專項(xiàng)資金。未來在以上政策和資金支持的基礎(chǔ)上，應(yīng)研究制定針對(duì)通勤航空扶貧工作的更具體實(shí)施細(xì)則，并積極爭(zhēng)取更多的政策傾斜和資金扶持。

　　三是統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)同合作。通勤航空扶貧工作應(yīng)圍繞國家集中連片特困地區(qū)交通扶貧規(guī)劃總體要求，與公路、鐵路、水運(yùn)等相關(guān)領(lǐng)域相銜接，努力改善貧困地區(qū)的交通運(yùn)輸條件。各交通行業(yè)管理部門之間應(yīng)加快構(gòu)建協(xié)調(diào)協(xié)作機(jī)制，加強(qiáng)溝通合作與經(jīng)驗(yàn)

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