近幾年通航產業投資熱情高漲，通用機場建設則成為最迫切的問題。網易財經從今天的通航產業論壇上了解到，統一的《通航機場管理規定》目前正在研究編制，預計年內可出臺;同時民航局也正在研究對通用機場的補貼辦法。

　　我國通用航空產業起步晚，發展落后，受到的制約嚴重，這是業內人士達成的共識。而近年來，伴隨著低空領域開放的呼聲不斷，地方政府和行業內人士越來越認為，通航產業擁有非常大的市場前景，而與此同時也形成來產業鏈上越來越多的布局，從上游制造業的并購發展到服務運營企業的出現，乃至通航產業園，航空小鎮的規劃，每年都有大筆投入。

　　數據顯示，全球通用飛機的交付量已經由2007年的4276架下降到2014年的2454架，而在中國，過去十年中通用飛機交付量年均復合增長12.6%。2012年—2014年增長率更是超過了20%。

　　但受制于空域管理，這些飛機很難正常飛行運作在過去的兩年中，通航作業時間都僅維持了2.5%左右的增長率。另一方面，據了解，全國目前有通航飛行人員4500多人，但是這其中有3500人是在航校，真正從事運營飛行的不到1000人。

　　通航機場是制約通航產業另一個重要因素。數據顯示，截至2013年底我國通用機場只有399座，僅為美國的2%;而根據規劃，到十二五末也才687個，到十三五末987個。

　　不僅數量偏少，這些機場大多自用，不開放，用于商業和公務消費等極少，而部分農用機場則季節性明顯，甚至很多廢棄。正陽通用航空機場有限公司副總經理王建國透露，在所有的通用機場當中，63%是用來進行教學訓練的，11%用作執照培訓，工業作業和農林作業分別占據11%和7%，其他功能的占8%。

　　交通運輸協會會長宋朝義向網易財經稱，中國的通用機場發展落后，主要是業內對通用航空認識不足，習慣將通用航空當做奢侈消費行業，事實上就死一種出行工具，政府也是一直在觀望，落地的支持政策太少，“對通用機場建設都沒有明確的管理標準，很多地方建通用機場到最后都是建成了支線機場”。

　　中國民航工程咨詢公司總工辦主任江慧娟介紹，目前通用機場的建設主要由空軍和各省發改委批復。過去民航局對這一塊并沒有統一的管理文件，而是七大分局各自有自己的管理標準，目前正在研究制定統一的《通用機場管理規定》，這個管理文件給了企業足夠的空間，很少有硬性的數據指標。她向網易財經透露，該文件將于今年內出臺。

　　此外，江慧娟還稱，民航局同時正在研究《通用機場補貼辦法》，未來所有的對公眾開放的機場都有可能獲得補貼，補貼的標準將根據機場所在區域以及機場的功能定位而定。

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