10月1日，《國際航權資源配置與使用管理辦法》將正式實施。《辦法》打破傳統的遠程國際航線“一條航線一個承運人”的原則，首次引入競爭機制。

　　據了解，國際航線分為一類和二類兩種。一類國際航線是指中國至航權開放國家的航線或航權部分開放國家的協議航線，根據民航局給出的目錄，其中包括新加坡、馬來西亞、美國和澳大利亞等。二類國際航線則是指一類國際航線以外的其他國際航線，如中國至美洲、歐洲(不含俄羅斯)、大洋洲等國際遠程航線，是航空公司爭奪的重點航線。

　　此前有民航業內人士對界面新聞分析稱，民航局出臺的管理辦法對航線分配量化標準，使航空公司之間的競爭更加公平。

　　如在二類國際遠程航線中，炙手可熱的中法航線目前尚有航權余量。據了解，中國和法國結束航空服務談判，決定將各方每周航班量由原來的不超過50個分別增長至126個。各航空公司之間可以通過新的《管理辦法》爭奪這一地區的航線。

　　《辦法》中規定，當符合航權規定且有兩家及以上航空公司競爭同一航權時，民航局將綜合評定四類指標體系予以確定分配，包括消費者利益指標、樞紐發展指標、資源使用效率指標和企業運行品質指標。

　　值得一提的是，相較征求意見稿，《國際航權資源配置與使用管理辦法》取消了對北京“一市兩場”國際航權資源配置政策的規定。征求意見稿中規定，自2019年北京新機場投入運營開始后6年內，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內。此后，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在30%以內，該政策或將使得搬到新機場的航空公司在開通國際航線方面受到很大局限。

　　資深民航評論員綦琦對界面新聞分析稱，新辦法對南航和東航轉場到北京大興機場是比征求意見稿要偏樂觀的，更有利于縮短打造北京大興機場國際樞紐功能的時間，對南航和東航政策性轉場更加公平一些。《辦法》中指出，國際航權資源配置的原則之一是促進樞紐建設，依據民航發展規劃，支持樞紐機場增開國際航線，鼓勵公允企業實施樞紐運營。

　　對于消費者而言，航權分配新規短期內影響較小。綦琦對界面新聞分析稱，很多國際航線已經競爭比較充分，票價受到很多二三線政府國際開航補貼而出于低位。國內航空公司也會評估新開國際航線的持續盈利能力，也會謹慎開通新國際線。

　　此外，中外航企在國際遠程航線上的競爭或將進一步升級。

　　據飛常準統計，最新政策變化將影響中國每日大約20%的遠程運力。路透社撰文指出，屆時在20條飛往中國的熱門遠程航線上，外國航企將面臨更加激烈的競爭。像美聯航、法荷航等歐美航企，成本較高、來自其母國的出境需求較少，并且它們對中國旅客的文化吸引力較低。

　　飛常準首席數據分析師叢瑋表示，在20條航線熱門遠程國際航線上，如北京-洛杉磯、上海-倫敦等，中國航企控制了大約50%的座位運力，并且還有可能會占據更大的份額。增加新的承運人后，中國航企外國航企的競爭將進一步升級。

　　不過民航專家綦琦認為，由于大多數國際航權遵循通航國家對等原因，除了采取天空開放的國際外，國內航司可執行的國際航權總量是不變的，僅是可能出現更多航司執飛而已。對國外航司影響很小。新政頒布更多是民航行業管理方安排國家全局部署，推動市場在資源配置中起決定性作用指導思想的落實。

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