今天發(fā)生在好萊塢伯班克機場的沖出跑道事故，是這些不起眼的水泥塊第14次成功攔阻飛機并拯救機上人員的生命。而這一系統(tǒng)也將在中國的山區(qū)支線機場得到普及。

　　美國當?shù)貢r間12月6日上午9點04分，美國西南航空由奧克蘭飛往好萊塢伯班克機場的WN278航班，在伯班克機場08號跑道降落后沖出跑道。幸運的是，這架載有117人(機組5人，乘客112人)的波音737-700飛機，成功的被跑道末端設置的EMAS(特性材料攔阻系統(tǒng))系統(tǒng)阻攔。機上所有人員安然無恙，飛機損傷輕微。

　　2018年12月6日美國西南航空WN278航班沖出跑道

　　巧合的是，18年前的2000年3月5日，同樣是在伯班克機場的08號跑道，同樣是美國西南航空的波音737沖出了跑道。不同的是，當年這個機場尚未安裝EMAS系統(tǒng)，結(jié)果飛機沖破了機場圍界，險些撞進了公路邊的一家加油站。2名乘客重傷，航班機長與41名乘客輕傷，飛機報廢。

　　2000年3月5日美國西南航空NW1455沖出跑道的圖片(小語吐槽：當年米帝油價還沒破2的美好時光啊)

　　被老機場逼出的無奈之選

　　在EMAS出現(xiàn)之前，按照美國聯(lián)邦航空局的法規(guī)(FAR.Part139)要求，機場跑道末端必須設置長度至少1000英尺的跑道端安全區(qū)，以供飛機沖出跑道后減速停止。但是美國航空業(yè)起步太早，許多在此項法規(guī)出臺前興建的機場早已被周圍的公路、鐵路、居民區(qū)團團圍住，已經(jīng)不可能通過征用更多的土地延長跑道來滿足這項法規(guī)。

　　FAA法規(guī)對跑道端安全區(qū)的要求

　　從下面的歷史衛(wèi)星影像我們可以看出，早在30年前伯班克機場就已經(jīng)被包裹在了好萊塢地區(qū)稠密的社區(qū)當中，08號跑道末端距橫穿跑道頭的好萊塢大道僅僅只有不到90米的距離，設置滿足法規(guī)要求的跑道端安全區(qū)已經(jīng)是天方夜譚了。更糟糕的是，美國境內(nèi)面臨同樣問題的機場絕不在少數(shù)。

　　據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計，自1982年至今，在美國境內(nèi)共有23人在飛機沖出跑道的事故中遇難，有超過300人受傷。每年平均會發(fā)生類似事故超過10起，發(fā)生事故的機場幾乎都是沒有條件設置跑道端安全區(qū)的機場。

　　為解決這個棘手的問題，在21世紀初FAA聯(lián)合紐約&新澤西港務局、學術機構，以及ESCO公司共同研發(fā)了一種新的解決措施，目的是要實現(xiàn)不造成人員傷害的前提下，在盡可能短的距離內(nèi)，將沖出跑道的飛機停下來，與此同時還要最大程度減小對飛機的損傷。最終得到的研究成果便是EMAS系統(tǒng)。

　　特性材料攔阻系統(tǒng)(EMAS)是在跑道末端的一個由泡沫混凝土塊鋪設而成的區(qū)域。這種混凝土塊在飛機的碾壓下會發(fā)生破碎，使飛機起落架陷入其中，極大的增加飛機受到的阻力。

　　統(tǒng)計表明，此類事故中超過90%的案例，飛機沖出跑道時的速度小于70節(jié)(126公里/時)，因此EMAS的設計目標就是能夠有效攔阻70節(jié)速度以下的飛機。除此之外EMAS還要滿足以下幾個要求：

　　良好的阻燃性;

　　能抗擊飛機發(fā)動機起飛推力下的吹襲;

　　強度能滿足機場消防車輛行駛要求。

　　飛機起落架碾壓EMAS之后的效果

　　研制過程中，F(xiàn)AA使用一架波音727飛機對EMAS系統(tǒng)進行了測試，結(jié)果表明EMAS可以使時速55節(jié)，不使用任何剎車和反推力裝置的飛機，在260英尺(85米)的距離內(nèi)完全停穩(wěn)，且不對飛機起落架造成任何損傷。

　　下面是一段ESCO公司對EMAS系統(tǒng)介紹的短片，十分有趣的是，ESCO公司的主業(yè)是研發(fā)用于北約軍用飛機的跑道攔阻索。

　　截止2017年，美國已經(jīng)有超過60座機場鋪設了超過100套EMAS系統(tǒng)，并成功的在13起飛機沖出跑道事件中，有效攔阻了飛機。昨天發(fā)生的這起事件成為了EMAS的第14個成功案例。

　　FAA目前已經(jīng)確定EMAS可以替代1000英尺跑道端安全區(qū)，在跑道端安全區(qū)長度不足1000英尺的機場安裝EMAS系統(tǒng)，即可符合FAA適航規(guī)定。ICAO也即將發(fā)布類似的規(guī)定。

　　中國西部山地機場的明智之選

　　中國機場也面臨著相似的問題，然而成因卻不大相同。國內(nèi)存在類似風險的機場都是所謂的“高填方機場”，如云南騰沖、廣西河池、湖北神農(nóng)架等，受地形條件的限制，這些機場都是在山頂通過“削峰填谷”修建而成的。

　　廣西河池機場

　　湖北神農(nóng)架機場

　　雖然這些機場跑道兩端的安全區(qū)滿足相關的規(guī)范要求，但由于跑道短，且飛行區(qū)邊坡之后就緊接著深溝，萬一飛機沖出跑道，極有可能帶來災難性事故。另外山區(qū)天氣多變，降雨頻繁，濕滑的跑道會明顯降低飛機的剎車效果。上述原因綜合起來，都給在這些機場起降的飛行員帶來了較大的安全壓力。

　　2006年，九寨溝機場從美國ESCO公司引進了EMAS系統(tǒng)，成為了國內(nèi)首個使用該系統(tǒng)的機場，進口該系統(tǒng)的花費達到了9000萬人民幣。

　　中國民航科學技術研究院于2010年開始自主研發(fā)EMAS系統(tǒng)，2011年12月13日，國產(chǎn)EMAS系統(tǒng)在天津濱海國際機場的34R跑道，進行了攔阻實驗。

　　這次實驗是中國民航歷史上比較罕見的高風險實驗。實驗中使用的是當時從國航天津分公司剛剛退役的波音737-300 B-2950號飛機，機上除了機組人員以外，還放置了汽車碰撞實驗中常見的假人。

　　最終實驗的結(jié)果令人滿意，該科研項目于2012年通過了中國民用航空總局的審定并獲得工程應用批準。2013年，云南騰沖駝峰機場的國產(chǎn)EMAS系統(tǒng)通過驗收，共鋪裝攔阻床5301塊、5252平方米，而工程的總造價僅為4000萬元，不到九寨溝機場進口EMAS的一半。

　　2015年，中國民航局發(fā)布了《民用機場總體規(guī)劃規(guī)范》第一修訂案和《民用航空支線機場建設標準》第一修訂案，分別新增EMAS(特性材料攔阻系統(tǒng))規(guī)劃原則、關于支線機場安裝EMAS的條款。

　　“對于跑道端安全區(qū)外存在陡坎、深溝、水面、道路、障礙物等危險地形，飛機一旦沖出安全區(qū)會造成嚴重后果的機場，應在充分論證的基礎上，采取安裝特性材料攔阻系統(tǒng)等措施，提高安全裕度。”

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