“熱帶魚”一周歲了，我們見證了它在這一年里受到的贊美、鮮花和掌聲，也能清醒地看到它距其他一流機場還有相當大的差距。官方數據顯示，隨著新鮮感的逝去，新橋機場正面對著一個客座率下滑的低谷需要躍過，但愿這只是一個階段的“陣痛”……

　　新橋機場吞吐量在華東難排前10

　　記者從華東民航局拿到的數據顯示，盡管新橋機場相比駱崗機場已是“鳥槍換炮”，跑道、航站樓、各種硬件設施全面提升，但參考機場的最重要指標——旅客吞吐量，在華東地區的位次并沒有取得進步，甚至還下滑了一位。

　　數據顯示，2013年5月，駱崗機場在華東地區排名第11位，轉場后，新橋機場將這個位次一直保持到當年10月，11月份開始被寧波櫟社機場超越，退居第12位，不過好在2013年全年的總吞吐量還保持在第11位。但今年以來，新橋機場僅在1月份重新奪回了第11位的位置，之后便始終處于第12位直至現在。

　　今年以來，出港航班客座率下滑明顯

　　將新橋機場啟用后逐月的旅客吞吐量增長情況拿來分析，我們不難看出：在啟用之初，由于帶著“嘗鮮”的思想，新橋機場旅客吞吐量同比出現井噴，增長21.9%;進入七八月份暑運高峰，客流增長趨于平淡;暑運過后便一路下滑，到了11月、12月甚至連續兩月出現負增長……相比華東地區其他主要機場，新橋機場的旅客吞吐量增幅呈較低水平。

　　安徽民航機場集團也坦言，到了今年1～4月份，尤其是換季之后，形勢不容樂觀，出港航班客座率同比下滑10%左右。

　　原因1：“偏居”皖中，流失沿江客流

　　據安徽民航集團公司市場部分析，造成新橋機場客座率下滑主要有四個方面的原因：

　　其中第一便是區位，新機場“偏居”皖中，皖南沿江城市拱手相讓周邊其他機場，就連離合肥市區較近的肥東，部分旅客也選擇南京出行。原因是新橋機場距離市區有40公里，而且暫時沒有過夜酒店，搭乘早航班很不方便，加上不通公交車，打的要動輒上百元，接駁交通費用太大。

　　原因2：受高鐵沖擊，上海線從7減1

　　第二個原因受高鐵沖擊太大，目前，從合肥乘坐高鐵動車，5個小時就可以到青島，4個小時可以到達北京、長沙，3個小時可以到上海、寧波，2個小時可以到武漢、杭州、濟南。相比民航，高鐵更加“守時”、穩定，離市區較近，費用也相對較低。

　　最早受影響的是上海線，從原先的每天7個航班，減至目前的1班;北京線從原先三家航空公司每天共執飛9～10班，減為兩家公司每天7班;青島由每天5班，減至2班，濟南、天津被迫停航。

　　原因3：會議團隊和旅游團隊明顯減少

　　第三個原因是受國內大環境及新的旅游法出臺影響，會議團隊和旅游團隊明顯減少。

　　“國家宏觀政策的變化使得旅游市場有所收緊，尤其是主做公務游的旅行社受沖擊最明顯。”合肥旅游業相關人士向記者透露，不少小旅行社因此歇業，“以前公務游能占到這些旅行社出團總量的七八成，現在政策收緊了，這些旅行社客流量也就直線下滑。”

　　原因4：缺少大航空公司在肥設基地

　　第四個原因，也是最重要的原因，合肥機場目前僅東方航空設基地公司，另一家幸福航空公司雖已被合肥市委市政府引入設基地，但幸福航的機型偏小(新舟60飛機，滿座50個)，短期內難以形成規模。

　　截至今年2月底，合肥機場擁有停場飛機11架(東航7架空客320，國航1架波音737，幸福航3架新舟60飛機)，折算150座以上機型也就9架，在華東地區省會機場中最少。周邊機場設有基地航空的飛機架數，吞入量在500萬級機場中最少的南昌也有15架，千萬級吞入量機場擁有空客320、波音737等主力機型都在25架以上，有的基地航空公司一家就擁有20架及以上的主力機型。

　　新橋機場方面認為，設基地是機場發展必備的重要元素之一，只有本場機隊規模擴大，才能從根本上解決有市場無運力的問題。

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