仁川國際機場自2001年3月通航后的10多時間里，已經逐步發展成為東北亞地區的樞紐機場。而仁川國際機場的最終目標是超越上海浦東機場、日本成田機場等亞洲地區大型國際機場，從而成為國際航空樞紐機場。

　　然而，統計數據卻為雄心勃勃地推行國際樞紐機場戰略的仁川國際機場潑了一盆冷水。

　　最新統計數據顯示，近8個月來，仁川國際機場的過境旅客減少了15萬人次，其中來自日本和中國的國際航線過境旅客數減少顯著。業內人士驚呼，照此發展下去，韓國旅客出行也將在中國和日本的機場過境。更有人為此支招稱，必須確保航線規模，減少旅客候機時間，同時大力開發機場周邊旅游景點。

　　利用仁川國際機場的國際航線過境旅客數，自去年9月到今年4月(除今年1月)間，連續出現了減少現象。

　　統計數據顯示，去年8月，國際航線過境旅客為67.8026萬人次，到今年4月，減少為52.5928萬人次。此外，去年上半年，按月統計的換乘率(國際航線的全部旅客中，經由仁川機場前往他國的海外旅客所占有的比率)均達到20%，到今年4月，下跌為15%。而在此時，去年剛剛任職的仁川國際機場公司總裁為參加6月4日舉行的地方統一選舉，于今年初突然辭職，仁川國際機場出現總裁空缺的狀況已經持續了3個月以上。

　　自2001年開港以來，仁川國際機場的國際航線過境旅客如此減少，只是在2003年中國等地非典(SARS)發生期間出現過。

　　換乘率是作為樞紐機場最重要的指標。世界很多樞紐機場的換乘率都超過30%。所謂30%的換乘率，是說每100名國際航線旅客中，有30人是經由該機場前往他國。如德國的法蘭克福國際機場換乘率為42%，荷蘭的史基浦機場為38%，新加坡樟宜國際機場為31%，日本成田國際機場為21%等。一般來說，如果換乘率超越20%的話，可以認為是向著樞紐機場目標邁出的第1步。

　　業內專家指出，由于日本和中國也加入到了圍繞樞紐機場的這場競爭中，爭奪仁川國際機場過境旅客的競爭將會持久繼續下去。對此，韓國國土交通部和仁川國際機場還沒有予以充分的應對。

　　與中國和日本同行的競爭日趨激烈

　　所謂過境旅客多，僅是指以仁川國際機場為樞紐而利用的海外航空公司和海外旅客多。如果以國際航線客運量為標準衡量，仁川國際機場居世界第9位。然而，如果以換乘率為標準衡量的話，仁川國際機場則排在世界第10位以下。但即使如此，現在這一排名也正在產生動搖。

　　航空專家指出，韓國國土交通部和仁川國際機場滿足、沉醉于國際機場協會(ACI)對其服務連續9年第1位的評價。而去年此時就應該采取相應的對策。韓國航空大學的俞光偉教授(航空交通物流宇宙法學系)指出，這一問題不是一時的現象，而且有可能向長期化發展。如果現在還不出手，轉眼間東北亞樞紐機場的寶座即會被日本或中國奪去。

　　韓國國土交通部和仁川國際機場的統計表明，從去年9月到今年2月，該機場的過境旅客數比1年前同期減少了11.8萬人次，相當于400架客機的客流量轉向了其他機場。

　　國際航線的過境旅客減少最多的是日本和中國旅客。到目前為止，日本旅客經由仁川國際機場前往美國和歐洲的情況較多。這主要是得益于仁川國際機場的航線數量多于羽田和成田機場，方便旅客選擇出行，而且費用也都便宜。然而，近1年來，從日本經由仁川國際機場前往美國和歐洲的過境旅客卻減少了5.6萬人。此外，從中國經由仁川國際機場前往美國和歐洲的過境旅客也減少了5.1萬人。

　　去年，日本開始采取措施以延攬、保持本國的客流量，結果狀況大有改觀。日本將在2020年東京奧運會舉辦前，增開羽田機場至美國西雅圖等國際航線，該機場的飛機起降處理能力由每年的6萬架次增加到9萬架次，增幅達50%。為了防止日本地方乘客流向仁川國際機場，成田機場陸續增開了連接地方機場的國內航線。另一方面，來自中國的過境旅客也有所減少，這是因為以國內市場為發展重點的中國各航空公司，現在也正把目光轉向國際航線，相繼開通了由國內機場前往美國的直飛航班。

　　高麗大學產業經營工程系的李鐵雄教授指出，如果滿足于現狀而不有所作為的話，1-2年后，韓國旅客也將會選擇經由羽田機場或北京首都機場前往美國和歐洲。(編譯自《朝鮮日報》5.28)

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