阿拉善通勤機場 李琛 攝

　　國際空港信息網(wǎng)2014年7月23日消息：作為全國首家通勤機場試點，阿拉善民航人在內(nèi)蒙古民航機場集團公司和阿拉善盟委、行署的支持下，走上了長達半年的探索之路，并實現(xiàn)了3個機場各項事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展。

　　艱苦籌備：實現(xiàn)3個機場正式運營

　　阿拉善通勤航空試點項目于2006年開始申請，2011年獲得批準。2012年8月6日3個通勤機場同時開工建設(shè)。2012年，阿拉善盟委、行署與內(nèi)蒙古機場集團就通勤機場委托經(jīng)營管理達成協(xié)議。

　　2012年11月23日，內(nèi)蒙古機場集團阿拉善機場籌備處正式成立。

　　2013年7月20日，阿拉善機場公司注冊成立。

　　2013年12月17日，阿拉善3個機場順利開航運營。

　　“小步快跑”：采用特色運營保障模式

　　作為全國首個通勤機場試點，沒有規(guī)律可循，沒有方案可供參考。如何充分詮釋通勤機場“三小一低一靈活”的特點，探索具有通勤機場特點的運營保障模式，成為阿拉善機場領(lǐng)導(dǎo)班子從籌備之初就思考的主要問題。

　　阿拉善機場公司共運營3個通勤機場：阿拉善左旗機場、右旗機場、額濟納旗機場。自投用以來，阿拉善機場公司通過合并崗位職能，優(yōu)化流程設(shè)計的方式，實現(xiàn)了在3個機場范圍內(nèi)的全員輪崗，充分發(fā)揮“一人多崗，一崗多能”的作用，詮釋了“區(qū)域化管理，專業(yè)化支撐”的定位，滿足了機場運行需求。

　　目前，阿拉善3個機場實現(xiàn)了異地預(yù)報和集中配載。氣象異地預(yù)報，即左旗機場的一名預(yù)報員，為右旗、額旗機場提供預(yù)報服務(wù)，右旗、額旗不設(shè)預(yù)報員。集中配載是以左旗機場為中心，分別為右旗、額旗機場進行配載監(jiān)控和數(shù)據(jù)復(fù)核。

　　阿拉善通勤機場還在右旗、額旗機場實行了13人108分鐘保障航班的流程，劃定了3個工作區(qū)域(飛行區(qū)、航站區(qū)、管制區(qū))，組建了5個工作小組(飛行區(qū)、安檢、地服、航管、機務(wù))。通過“一人多崗，一崗多能”的形式，阿拉善3個機場實現(xiàn)了過站航班的正常保障。

　　主動出擊：切實為百姓著想搭建航線網(wǎng)絡(luò)

　　阿拉善3個通勤機場以新舟60飛機作為運力機型。開航至今，阿拉善形成了3個通勤機場環(huán)飛，并結(jié)合由左旗機場飛呼和浩特、天津、西安、蘭州的航線網(wǎng)絡(luò)模式。目前，阿拉善機場共運營航線7條，左旗通航省會城市4個，共有奧凱航空、幸福航空2家航空公司參與運營。

　　從2014年1月1日至6月30日，阿拉善機場共保障飛行2968架次，完成旅客吞吐量50865人次。

　　阿拉善機場還開展了福利機票活動。這是阿拉善盟政府專為老年人、殘疾人、低保戶、勞動模范和先進個人等特殊群體推出的一項惠民工程。截至6月30日，阿拉善機場共辦理249張福利機票。

　　為積極增強機場的社會影響力，阿拉善機場還積極與地方廣播電臺溝通協(xié)調(diào)，在阿拉善盟廣播電臺的《交通之聲》欄目中加播民航資訊，將百姓集中關(guān)注的航班時刻、實時票價、航班動態(tài)等信息進行宣傳，由被動接待旅客問詢向主動告知旅客轉(zhuǎn)變。

　　眼光向內(nèi)：員工幸福是機場發(fā)展的不竭動力

　　阿拉善機場積極協(xié)調(diào)地方政府，爭取資金支持，為3個機場購買了通勤車輛，保障員工每日的上下班出行。李偉表示，員工幸福是企業(yè)發(fā)展的不竭動力和強勁引擎，只有提高員工的幸福指數(shù)，才能真正實現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展。

　　在解決員工生活實際問題的同時，阿拉善機場公司領(lǐng)導(dǎo)還十分關(guān)注員工的思想動態(tài)。由于是新建機場，新員工較多，同時遍布3個機場，距離較遠，為了加強管理，公司通過總經(jīng)理走訪調(diào)研、設(shè)立總經(jīng)理信箱等方式了解員工所思所想。同時，通過內(nèi)培外訓(xùn)的方式，不斷加強員工隊伍建設(shè)，提高員工業(yè)務(wù)素養(yǎng)，提高員工綜合素質(zhì)，努力為員工營造一個舒適和諧的工作環(huán)境和良性競爭的企業(yè)氛圍，提高員工的幸福指數(shù)。

　　通勤航空如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

　　“通勤航空”的概念是舶來品，是解決偏遠地區(qū)交通問題的一種行之有效的做法，已成為許多國家航空運輸系統(tǒng)中的“神經(jīng)末梢”。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航線上，通常使用小型飛機，對機場的要求比支線航空的要求更低。此外，通勤航空既可以經(jīng)營定期航班，也可以提供不定期的運輸服務(wù)，組織非常靈活，能滿足小規(guī)模、多樣化的航空需求。

　　為了更好地推動通勤航空在我國的健康發(fā)展，有必要確定我國的通勤航空發(fā)展模式。首先，政府必須著重考慮對通勤航空進行資金補貼。以美國為例，1978年，美國制訂了“基本航空服務(wù)”計劃，為缺乏航空基本服務(wù)的社區(qū)提供為期10年的補貼。1987年，美國國會將此計劃的有效期延長了10年，1998年則將此計劃改為永久性計劃項目。到了2007年，“基本航空服務(wù)”計劃的補貼金額達到了10940萬美元，覆蓋了145個社區(qū)。如果沒有這些補貼，有些社區(qū)將無法通航或者無法持續(xù)享受航空服務(wù)的便利。我國政府應(yīng)該向美國學(xué)習，設(shè)立永久性基金，為通勤航空運輸提供政策補貼。此外，在通勤機場建設(shè)方面，政府在直接投資建設(shè)的同時，也可以考慮通過參股、投資補貼等方式提供政策支持。

　　其次，除了資金上的支持外，政府還應(yīng)該加快制定相關(guān)規(guī)章制度的速度。由于我國通勤航空在運行規(guī)則、技術(shù)規(guī)范等方面還存在大量空白，而這些規(guī)章標準直接關(guān)系到通勤航空準入門檻的高低，影響通勤航空的運營成本。這就需要政府加快速度，制定相關(guān)規(guī)章制度，并且在保障安全的前提下，通過規(guī)章標準來降低行業(yè)準入門檻，降低運營成本，吸引更多的人參與通勤機場建設(shè)。除了上述兩點外，從通勤機場的選址到建成后的投入運營，政府還應(yīng)該制定適當?shù)墓苤浦贫龋�提供高效的行業(yè)公共服務(wù)，為通勤航空的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

　　最后，應(yīng)在地廣人稀的西部地區(qū)和交通不便、經(jīng)濟欠發(fā)達的中部山區(qū)等，做好通勤機場布局。之所以選擇阿拉善盟作為通勤航空的試點，跟阿拉善盟的自然、社會經(jīng)濟情況有著密切的關(guān)系。盡管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地勢平坦，凈空條件好，有利于通勤機場的建設(shè)運行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入較高，對勤務(wù)、公務(wù)以及旅游等方面的航空需求十分迫切。

　　我國西部地區(qū)地廣人稀，礦產(chǎn)與旅游資源豐富，但自然條件惡劣，交通運輸不便。只有采用通勤航空“小機場、小飛機”的運營模式，降低航空運輸?shù)耐度氤杀荆瑵M足分散的航空運輸需求，才可能把航空運輸網(wǎng)絡(luò)的觸角深入到人口相對集中的小型社區(qū)，才能有效地提高西部地區(qū)的航空運輸服務(wù)水平。除西部地區(qū)以外，我國中部一些交通不便、經(jīng)濟欠發(fā)達的山區(qū)，也需要采用通勤航空的運營模式來發(fā)展航空運輸服務(wù)。筆者建議，可以考慮通勤機場和支線機場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運市場需求激活，為支線機場提供更多中轉(zhuǎn)旅客，為交通不便的村鎮(zhèn)、礦山的居民提供航空出行解決方案。當然，這種模式需要相關(guān)方面給予一定資金補貼和稅收減免的政策扶持。

　　2013年12月17日，奧凱航空MA60支線飛機首航阿拉善通勤機場 李琛 攝

　　2013年12月17日，阿拉善通勤機場首航現(xiàn)場 李琛 攝

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