阿拉善通勤機場 李琛 攝

　　國際空港信息網2014年7月23日消息：作為全國首家通勤機場試點，阿拉善民航人在內蒙古民航機場集團公司和阿拉善盟委、行署的支持下，走上了長達半年的探索之路，并實現了3個機場各項事業的平穩發展。

　　艱苦籌備：實現3個機場正式運營

　　阿拉善通勤航空試點項目于2006年開始申請，2011年獲得批準。2012年8月6日3個通勤機場同時開工建設。2012年，阿拉善盟委、行署與內蒙古機場集團就通勤機場委托經營管理達成協議。

　　2012年11月23日，內蒙古機場集團阿拉善機場籌備處正式成立。

　　2013年7月20日，阿拉善機場公司注冊成立。

　　2013年12月17日，阿拉善3個機場順利開航運營。

　　“小步快跑”：采用特色運營保障模式

　　作為全國首個通勤機場試點，沒有規律可循，沒有方案可供參考。如何充分詮釋通勤機場“三小一低一靈活”的特點，探索具有通勤機場特點的運營保障模式，成為阿拉善機場領導班子從籌備之初就思考的主要問題。

　　阿拉善機場公司共運營3個通勤機場：阿拉善左旗機場、右旗機場、額濟納旗機場。自投用以來，阿拉善機場公司通過合并崗位職能，優化流程設計的方式，實現了在3個機場范圍內的全員輪崗，充分發揮“一人多崗，一崗多能”的作用，詮釋了“區域化管理，專業化支撐”的定位，滿足了機場運行需求。

　　目前，阿拉善3個機場實現了異地預報和集中配載。氣象異地預報，即左旗機場的一名預報員，為右旗、額旗機場提供預報服務，右旗、額旗不設預報員。集中配載是以左旗機場為中心，分別為右旗、額旗機場進行配載監控和數據復核。

　　阿拉善通勤機場還在右旗、額旗機場實行了13人108分鐘保障航班的流程，劃定了3個工作區域(飛行區、航站區、管制區)，組建了5個工作小組(飛行區、安檢、地服、航管、機務)。通過“一人多崗，一崗多能”的形式，阿拉善3個機場實現了過站航班的正常保障。

　　主動出擊：切實為百姓著想搭建航線網絡

　　阿拉善3個通勤機場以新舟60飛機作為運力機型。開航至今，阿拉善形成了3個通勤機場環飛，并結合由左旗機場飛呼和浩特、天津、西安、蘭州的航線網絡模式。目前，阿拉善機場共運營航線7條，左旗通航省會城市4個，共有奧凱航空、幸福航空2家航空公司參與運營。

　　從2014年1月1日至6月30日，阿拉善機場共保障飛行2968架次，完成旅客吞吐量50865人次。

　　阿拉善機場還開展了福利機票活動。這是阿拉善盟政府專為老年人、殘疾人、低保戶、勞動模范和先進個人等特殊群體推出的一項惠民工程。截至6月30日，阿拉善機場共辦理249張福利機票。

　　為積極增強機場的社會影響力，阿拉善機場還積極與地方廣播電臺溝通協調，在阿拉善盟廣播電臺的《交通之聲》欄目中加播民航資訊，將百姓集中關注的航班時刻、實時票價、航班動態等信息進行宣傳，由被動接待旅客問詢向主動告知旅客轉變。

　　眼光向內：員工幸福是機場發展的不竭動力

　　阿拉善機場積極協調地方政府，爭取資金支持，為3個機場購買了通勤車輛，保障員工每日的上下班出行。李偉表示，員工幸福是企業發展的不竭動力和強勁引擎，只有提高員工的幸福指數，才能真正實現企業的發展。

　　在解決員工生活實際問題的同時，阿拉善機場公司領導還十分關注員工的思想動態。由于是新建機場，新員工較多，同時遍布3個機場，距離較遠，為了加強管理，公司通過總經理走訪調研、設立總經理信箱等方式了解員工所思所想。同時，通過內培外訓的方式，不斷加強員工隊伍建設，提高員工業務素養，提高員工綜合素質，努力為員工營造一個舒適和諧的工作環境和良性競爭的企業氛圍，提高員工的幸福指數。

　　通勤航空如何實現可持續發展

　　“通勤航空”的概念是舶來品，是解決偏遠地區交通問題的一種行之有效的做法，已成為許多國家航空運輸系統中的“神經末梢”。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航線上，通常使用小型飛機，對機場的要求比支線航空的要求更低。此外，通勤航空既可以經營定期航班，也可以提供不定期的運輸服務，組織非常靈活，能滿足小規模、多樣化的航空需求。

　　為了更好地推動通勤航空在我國的健康發展，有必要確定我國的通勤航空發展模式。首先，政府必須著重考慮對通勤航空進行資金補貼。以美國為例，1978年，美國制訂了“基本航空服務”計劃，為缺乏航空基本服務的社區提供為期10年的補貼。1987年，美國國會將此計劃的有效期延長了10年，1998年則將此計劃改為永久性計劃項目。到了2007年，“基本航空服務”計劃的補貼金額達到了10940萬美元，覆蓋了145個社區。如果沒有這些補貼，有些社區將無法通航或者無法持續享受航空服務的便利。我國政府應該向美國學習，設立永久性基金，為通勤航空運輸提供政策補貼。此外，在通勤機場建設方面，政府在直接投資建設的同時，也可以考慮通過參股、投資補貼等方式提供政策支持。

　　其次，除了資金上的支持外，政府還應該加快制定相關規章制度的速度。由于我國通勤航空在運行規則、技術規范等方面還存在大量空白，而這些規章標準直接關系到通勤航空準入門檻的高低，影響通勤航空的運營成本。這就需要政府加快速度，制定相關規章制度，并且在保障安全的前提下，通過規章標準來降低行業準入門檻，降低運營成本，吸引更多的人參與通勤機場建設。除了上述兩點外，從通勤機場的選址到建成后的投入運營，政府還應該制定適當的管制制度，提供高效的行業公共服務，為通勤航空的發展創造良好的外部環境。

　　最后，應在地廣人稀的西部地區和交通不便、經濟欠發達的中部山區等，做好通勤機場布局。之所以選擇阿拉善盟作為通勤航空的試點，跟阿拉善盟的自然、社會經濟情況有著密切的關系。盡管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地勢平坦，凈空條件好，有利于通勤機場的建設運行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入較高，對勤務、公務以及旅游等方面的航空需求十分迫切。

　　我國西部地區地廣人稀，礦產與旅游資源豐富，但自然條件惡劣，交通運輸不便。只有采用通勤航空“小機場、小飛機”的運營模式，降低航空運輸的投入成本，滿足分散的航空運輸需求，才可能把航空運輸網絡的觸角深入到人口相對集中的小型社區，才能有效地提高西部地區的航空運輸服務水平。除西部地區以外，我國中部一些交通不便、經濟欠發達的山區，也需要采用通勤航空的運營模式來發展航空運輸服務。筆者建議，可以考慮通勤機場和支線機場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運市場需求激活，為支線機場提供更多中轉旅客，為交通不便的村鎮、礦山的居民提供航空出行解決方案。當然，這種模式需要相關方面給予一定資金補貼和稅收減免的政策扶持。

　　2013年12月17日，奧凱航空MA60支線飛機首航阿拉善通勤機場 李琛 攝

　　2013年12月17日，阿拉善通勤機場首航現場 李琛 攝

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