23日下午，執飛臺灣復興航空高雄飛澎湖GE222航班的ATR72型客機降落時發生意外，從28米高空重摔墜地起火。該機載有58人，目前臺灣方面確認機上48人死亡15人受傷。高雄到澎湖的直線距離只有130公里左右，此次事件再一次引發支線航空的安全問題的關注。

　　支線客機通常是指100座以下的小型客機。主要用于承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。與主干線航班相對而言，支線航班單程航行距離較短，飛行較經濟。

　　支線航空1960年代才在全球開始興起，發展速度很快，特別是在美國1978年對民航運輸業采取“放松管制”政策以后，發展更加迅速。20世紀70年代后期以來，支線運輸有了很大發展，出現了多種專為支線運輸研制的支線客機。20世紀80年代使用的支線客機大部采用渦輪螺旋槳發動機。

　　此次臺灣出事的ATR72客機即是法國與意大利合資的飛機制造商ATR制造的雙螺旋槳民航機，1989年10月27日開始交付使用，機長27.166米，載客量達64～74名。

　　據統計，在本次事故前復興航空共有7架ATR72-500(212A)和3架新一代ATR72-600。而近年來復興航空的ATR72型客機事故多發。

　　1995年1月30日除夕夜，復興航空公司一架剛交付一個月的ATR72-200型客機(B-22717)在執行澎湖至臺北松山調機任務途中，在臺北桃園地區由于高度問題撞山失事;2002年12月21日，復興航空公司一架ATR72-200型貨機執行臺北中正--澳門航班途中，由于飛機進入結冰區后機組操作不當，機翼嚴重結冰在澎湖地區失速墜海。

　　此外，復興航空的ATR72型飛機還經歷過2002年墜海、2003年發動機著火、2005年撞停機坪燈柱、2012年發動機火警、2013年發動機失火等事故。

　　據“航空安全網”(aviation-safety.net)記載，ATR72系列客機全球交付595架，發生事故23次，全機損毀15架，14次致命事故造成192人死亡，全毀率占在飛機型的2.5%。

　　一位航空管制員在微博上表示：“從目前報道的失事情況看，ATR-72型客機是螺旋槳飛機，抗風力本來就差，在即將降落的最后時刻突然遭遇風切變，飛機從28米高度被‘拍’向地面，釀成了此次悲劇。 ”

　　但資深民航專家、中國民航管理干部學院客座教授張起淮認為ATR72飛機的性能是比較成熟的，2.5%的全毀率并不能說明什么問題。

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全也認可這個說法。他表示，ATR72飛機本身沒有什么“固有缺陷”，是一個比較成熟、現代化程度相對高的機型，在發達國家也廣泛運營。

　　臺灣方面專家指出，ATR-72機型是安全性非常高的飛機，且近年來，機件故障比例已比人為操作失誤比例降低許多，因此除了天候影響外，失事關鍵在于重飛以后的操作過程，但重飛后駕駛究竟遇到什么狀況和困難，則無法在第一時間判斷。

　　根據臺灣氣象局的資料，出事班機23晚7時發生意外時，澎湖雖已脫離麥德姆臺風暴風圈，但澎湖上空仍有一條長長的雨帶滯留，臺氣象局一位不愿具名的專業人士表示，“長條形雨帶附近的‘強風切’，會使風向及風速突然改變，有可能是導致飛機失事的關鍵”。

　　臺灣“飛航安全調查委員會”表示，事故調查須掌握十足事證，無法直接分析是天候狀況、機械故障或人為操作因素造成這起意外，23日已派9名調查人員到澎湖馬公搜集資料，待解讀黑盒子后才能厘清事因。

　　重干線輕支線為中國航空業慣例

　　2010年的伊春空難、2004年的包頭空難、此次的臺灣澎湖空難，無不發生在支線機場上。

　　支線機場與干線機場的區別在于飛行區等級，即能滿足哪種類型的飛機。所謂飛行區等級是對飛行區設施的規模、水平的一種表示方法。干線機場一般都達到4D級以上飛行等級，可滿足波音767、空中客車A300等雙發中程寬體客機飛行，而支線機場一般為4C以下等級，可滿足空中客車A320、波音737等雙發中程窄體客機飛行。首都國際機場則達到4F等級。

　　張起淮表示，近十年，我國支線航空市場承運量占航空運輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，支線航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長期徘徊不前。而歐美國家，支線航空的運輸總量達到總體航空運輸的30-40%。

　　在中國民航大學經管學院教授彭語冰看來，安全對于支線干線都是很重要的，都需要嚴格的管理，這個管理不僅僅是飛機的事兒，包括人們對它的認識，是不是很重視這個問題，規章制度是不是很健全，基礎設施是不是得到了充分的保障。

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全介紹，我國支線飛機的管理模式是按照干線飛機的管理模式來進行管理的，這就造成支線飛機運行成本比較高。航空公司在保證安全運輸的情況下，會盡可能地追求經濟效益，而支線飛機運營成本高，就會導致航空公司重干線輕支線，這樣一來，支線飛機的發展就會受到阻礙。

　　他舉了一個簡單的例子，支線飛機和干線飛機運行成本一樣，但是支線飛機的座位數為50-110個左右，遠少于干線飛機，飛機票的銷售量就少。

　　此外，由于航空公司管理重干線，輕支線，往往將經驗豐富的飛行員安排到干線運輸上。這就導致支線運輸缺少經驗豐富的工作人員。

　　另外，支線客機飛的機場，飛的航線，大多數是小地方，機場設備不完善，沒有完善導航。不像干線客機那樣飛大機場，有導航甚至還可以有ILS來引導降落。所以在支線客機的事故中，人為事故占了很大的比例。他們常常要在惡劣的環境下起降，出錯幾率自然大。此次澎湖空難，就伴隨著大雨、強風甚至閃電天氣。

　　根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。張起淮坦言，支線機場的迅速擴建，導致相關的安全設施建設嚴重滯后。他表示，盲降系統確保飛機安全的重要設備，而很多支線機場都缺乏該系統，包括之前出事的伊春機場僅有的定位系統只能指示方向，不能指示高度。

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為，支線航空的安全系數較低是一個世界性的難題，歐美國家也面臨這樣的困境。一方面，航空公司有盈利壓力，不愿意在支線航空建設上投入太多;另一方面，又要盡力確保安全;如何掌握好二者的平衡是一個動態過程。

　　臺灣空難或加速渦槳式飛機退出民航市場

　　20世紀80年代使用的支線客機大部采用渦輪螺旋槳發動機，

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全指出，噴氣式飛機只是后于渦槳式飛機產生，在性能上并沒有明顯的優劣之分。甚至在低速飛行的情況下，渦槳式飛機由于動力小、翼展大等特點，其燃油效率和安全性都要好于噴氣式飛機。在支線航空領域，支線客機飛行距離短、飛行速度較慢，一度航空公司選擇渦槳式飛機。

　　但是，進入21世紀，航空運輸呈不斷增長的趨勢，航線和機場擁擠問題日益突出，更多支線航空公司開辟了中小城市間的直接通航業務，使得航段長度增加，旅行時間延長。這導致支線飛機研制出現大型化的趨勢，越來越多地采用了100座左右的噴氣式支線客機。最典型的就是龐巴迪公司研制的CRJ系列飛機。

　　有專家認為，在國際航空運輸業中渦槳支線客機雖有生存空間但是噴氣式客機已占據市場的主導地位。據美國聯邦航空局統計，1978-1987年間美國支線客機的平均座位數從11.9個增加到20.1個，增長68.1%，到1999年將進一步加大到29.1個。另外，從全世界不同時期各類支線飛機的比例可看出支線飛機大型化的趨勢。

　　我國第一次完全自主設計并制造的支線飛機ARJ21翔鳳飛機也是噴氣式支線飛機。改飛機由中航商用飛機有限公司研制。公開資料顯示，2002年4月，ARJ21飛機項目正式立項。到2008年11月28日，首架ARJ21-700飛機在上海飛機制造廠首次試飛成功，計劃于今年年底前取得適航證并完成首架交付。

　　ARJ21主要適應以中國西部高原高溫機場起降和復雜航路越障為目標的營運要求，因為我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內起落，又要保證飛機能在較為惡劣的氣候環境中運營。

　　有媒體報道，ARJ21的研發成功，將促進中國民機企業支線客機研發自主創新的突破，加快支線飛機的國產化發展，標志著中國飛機正式飛入了世界新型民用客機的行列。中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為支線航空市場前景巨大，但是具體到ARJ21的前景并不好確定。他表示，ARJ21目前還有待于實際飛行的檢驗和市場的考驗。

　　中國支線航空市場畸形發展

　　“由于受支線航空發展環境的限制，國產支線飛機又處于發展的初期階段，在國內市場的發展前景并不容樂觀。”今年兩會期間，全國人大代表、中航飛機總經理唐軍唐軍向提交了《完善環境、激活中國支線航空市場，落實政策、推動民機產業健康發展》的議案，呼吁從環境和政策兩方面為支線航空和民機產業發展創造更好的空間，有效推進航空強國戰略實施。

　　近年來，國內支線飛機市場仍處于“叫好不叫座”狀態。雖然我國支線飛機的數量逐年增加，但支線飛機的總量仍然嚴重不足，適合運營支線航線的飛機數量偏少。

　　有數據顯示，截至2013年年底，中國民航在冊運輸飛機2000多架，支線飛機僅占到約9%。而在世界成熟航空市場，比如美國、歐洲，支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。近十年，中國支線航空市場承運量占航空運輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，而在成熟的航空運輸市場，這個數字通常保持在30%以上。

　　唐軍在議案中指出，中國支線航空運輸的發展遠低于民航的整體發展水平。而在低水平徘徊的支線航空市場上，中國國產民機在航線上的數量更是屈指可數。

　　截止2013年底，我國支線飛機只有181架，支線飛機占運輸機隊總規模的9%左右，僅有15架中國國產支線客機投入國內航線運營。這15架國產支線客機是中航工業西安飛機工業(集團)有限責任公司的新舟60、新舟600兩種機型。

　　“一方面，國內支線機場數量越來越多，許多支線機場因為沒有運力，勉強用干線飛機運營支線，慘淡經營;另一方面，國產支線客機國外市場看好，國內市場卻一直打不開局面，在國內支線航空市場沒有發揮應有的作用。”中商情報網產業研究院交通行業研究員李彬說。

　　支線飛機全球主要制造商為巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司。巴西航空工業公司占世界支線飛機市場份額的50%以上，主要機型有E170、E175、E190和E195，座位在70-122個之間;龐巴迪公司的支線飛機主要有CRJ系列。

　　我國支線飛機市場也不例外的被上述兩大巨頭占據。2000年巴西航空工業公司進軍中國市場，目前占中國支線客機市場的份額高達77%，其估計未來20年里，中國支線航空市場61至120座級噴氣飛機的交付量將占全球交付量的15%，達1005架。

　　在今年4月24日召開的第六屆國際航空制造業高峰論壇上，巴西航空工業公司大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴表示，在國際航空市場，機型和數量必須匹配市場大小和需求變化，但是中國市場卻嚴重不匹配，機隊結構嚴重不平衡。

　　“在國際上成熟的航空市場，不同的航線網絡都有不同的公司和適合的機型運營，而且都能達到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機飛支線，大公司和小公司都用大飛機在干線和支線上混戰，不僅資源浪費嚴重，對于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場的發展。”王鳳鳴說。

　　我國航空公司之所以不愿意進入支線航空市場，跟支線市場的盈利能力差密切相關。相對于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，“很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財力去做一個市場蛋糕，而是在已經培養好的干線市場上分一杯羹。”

　　而在我國支線航空市場占據絕對份額的巴西航空工業公司，卻十分看好我國支線航空市場，并且有積極作為。

　　其發布的《中國支線航空市場預測(2012-2031年)》指出，未來一、二十年中國的航空運輸業仍將處于黃金發展期，其戰略地位和作用將會更加凸顯，而支線航空也將會在拉動區域經濟發展，促進經濟發展方式轉變和經濟結構調整中發揮更加重要作用。光61-120座的噴氣式客機，中國的航空公司未來將需要引進1005架，約占全球此座級新飛機交付量的15%。

　　7月17日，正值國家主席習近平赴巴西進行國事訪問期間，在中巴兩國領導人的見證下，巴西航空工業與海航集團天津航空簽署了40架飛機的銷售協議。該協議包括20架E190系列飛機及20架E190系列二代飛機。根據當前目錄價格，合同總額達21億美元。這也使得海航集團天津航空成為首家訂購E190系列二代飛機的中國航空公司。

　　民用飛機制造業除了市場因素外，還是一個國家工業水平的象征。因此，世界主要國家均把發展航空工業當成國家任務，在世界主要航空工業企業背后，無一例外都能看到國家的影子。而支線飛機的制造競爭，無疑是大飛機、軍用飛機制造競爭的“試驗場”。

　　“大家不會因為一次支線飛機出現事故就不坐支線航班了。”中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為臺灣澎湖空難不會對整個支線市場造成大的動蕩，也不會對ATR72機型的市場造成多大影響。他呼吁，政府應加大對支線機場包括支線航空的支持力度。

　　被普遍認為盈利能力不理想的支線航空近日獲得政策甘露。民航局在其網站公示了《2014年支線航空補貼預算方案》，23家航空公司將在2014年獲得9.12億元的支線航空補貼，較2013年的4.33億元翻了一倍多。其中，東航、南航和天津航空的補貼金額均超過1億元，東航最高為2.1億元。

　　早在2000年4月1日，國家財政部和國家稅務總局就頒布了《關于國產支線飛機免征增值稅的通知》，基于此民航局對計劃采購國產飛機的支線航空公司的成立放寬了審批手續。2006年民航總局又出臺了《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》。指出，為鼓勵航空公司增加支線飛機，民航總局承諾將簡化購租進口支線飛機審批手續，努力改善支線飛機、發動機及零備件的進口稅賦環境。

　　中商情報網產業研究院預計未來5年支線飛機機隊的復合增速將保持在13%-15%，這可能倒逼各方將更多政策資源向支線航空傾斜，加速推動中國民航機隊結構優化調整。

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