上海機場客流首超北京，首都機場受困空域飽和

繁忙的上海機場。高征 澎湃資料

　　首都機場上半年旅客吞吐量為4157.8萬人次。而浦東機場同期為2447萬人次，虹橋機場為1874.6萬人次，上海兩大機場旅客吞吐量合計4321.6萬人次。

　　這意味著，在今年上半年，上海兩大機場的旅客吞吐量已經比首都機場多163萬人次。

　　上海機場旅客吞吐量首次超越北京，旋即引發廣泛關注。

　　分析其原因，民航專家向澎湃新聞(www.thepaper.cn)稱，從地理位置及戰略意義上，首都機場均是航空公司在中國大陸機場設點的首選。但由于北京空域資源近乎飽和，導致機場航班很難再大幅增加，旅客吞吐量增速自然受阻。而在自貿區、迪士尼等利好外因以及浦東機場航班放量增加的內因作用下，上海機場在未來仍會保持相對平穩的發展速度。

　　上海機場時刻資源緊張

　　根據行業內公布的國內各大機場半年報，首都機場上半年旅客吞吐量為4157.8萬人次。而浦東機場同期為2447萬人次，虹橋機場為1874.6萬人次，上海兩大機場旅客吞吐量合計4321.6萬人次。也就是說，在今年上半年，上海兩大機場的旅客吞吐量已經比首都機場多163萬人次。這是多年來上海機場的客流量首次超過北京。

　　從另一個指標航班起降量看，情況也大致相同。北京機場上半年起降航班約283960架次，同比增長約2.6%。上海浦東機場起降190245架次，同比增長6%，上海虹橋機場起降124942架次，同比增長6.6%。上海兩大機場合計起降航班315187架次。

　　“預計下半年的數據不會發生太大的變化。”一位民航業內人士稱，全年旅客吞吐量超越首都機場，對上海兩大機場而言并不困難。

　　但也有航空公司規劃部門人員強調，“滬超京”的比較中，并未將北京南苑機場列入統計范圍，這是因為南苑機場并非一個單純的民用機場，按慣例不計入民航統計。從單體機場來看，浦東、虹橋均不足以比肩首都機場，“國內第一大機場”仍是首都機場。即使在全球，首都機場的年客流量近年來也牢牢占據第二，僅次于美國亞特蘭大機場。

　　在“滬超京”的背后，是首都機場的旅客及航班吞吐量增速持續在低位徘徊，在國內機場中已經連續多年“墊底”。

　　2014年上半年，在中國千萬人次以上級的大型機場中，客流增速最快的是重慶江北機場，達到17.1%;首都機場增速最為緩慢，僅有1.9%;浦東和虹橋的增速分別為7.8%及10%。

　　“首都機場受到的空域資源限制越來越明顯。”民航資源網專欄作者林智杰認為，空域飽和是首都機場增速停滯不前的主要原因。有限的空域資源無法支撐龐大的市場需求，導致機場發展出現瓶頸。目前，首都機場的每小時航班起降量約為88架次，幾乎沒有增量的可能。

　　實際上，時刻資源緊張問題在上海也同時出現。以浦東機場為例，2010年以來，其每小時航班起降量為65架次，到2013年夏秋航季，浦東機場每天8-22時的航班計劃已基本排滿，航空公司新增運力很難進入浦東機場。

　　為減少這一局限，今年6月，浦東機場時刻放量申請得到了中國民航局的正式批復，民航局同意將浦東機場現有3條跑道的每小時航班起降量從65架次提升至74架次。經過磨合，目前，浦東機場的單小時航班量已經提升至70架次左右。

　　上海機場“后勁可觀”

　　對于上海機場而言，保持旅客和航班吞吐量持續攀升并非易事。

　　上海機場相關人士曾介紹，浦東機場眼下面臨近機位不足，影響服務質量。浦東機場現有135個客機機位中，近機位有70個，近機位(通過廊橋直接上下飛機)的比例僅為51%，造成遠機位(乘擺渡車上下飛機)候機廳保障旅客人數多、候機區域擁擠、商業設施不足等問題。

　　此外，隨著東上航等航空公司機隊規模的擴大，浦東機場停機位資源已經出現缺口。浦東機場現有停機位總數為218個，而到明年，東航、上航、吉祥、春秋、國航、南航的停場過夜飛機數量將超過現有機位總數。

　　據上海機場介紹，虹橋機場設計規模為4000萬旅客吞吐量，去年虹橋的運量已達3560萬人次，已趨于飽和，未來上海地區的航空業務量增長將很大程度上依賴浦東的設施能力。目前，浦東機場三期擴建已經啟動，其中兩座衛星廳將能有效解決近機位不足的尷尬。

　　“對航空公司而言，首都機場仍是國內航點的首選。”林智杰提及，即便空域緊張，但首都機場的吸引力始終存在。因為在戰略意義上，在首都開辟航線更能顯示航空公司所掌握的資源;在航線布局上，北京飛往歐美等地的距離比上海更短;在經濟效益上，由于首都機場時刻緊缺，導致已經獲得時刻的航班票價水平更高，航空公司收益更好。

　　今年上半年，北京建造新機場的設想正式獲批。新機場選址北京南部的大興，年旅客吞吐量可將達到4500萬人次，計劃2018年年底建成。屆時，北京新舊兩大機場的客流量很有可能快速超越上海虹橋、浦東兩大機場。

　　另有業內人士提及，上海機場超越首都機場，盡管存在“二大于一”的效應，但歸根結底，增長的內生性關鍵是潛力挖掘。北京首都空港經濟的重拾升勢，要靠新機場，但更靠區域輻射帶動力，特別是以空港經濟為切入點的京津冀一體化進程。

　　8月6日，北京、天津簽署了《貫徹落實京津冀協同發展重大國家戰略推進實施重點工作協議》、《交通一體化合作備忘錄》等六項協議。就在一周前，北京與河北簽署了《共建北京新機場臨空經濟合作區協議》等七個協議。

　　不過，業內人士指出，上海機場同樣“后勁可觀”。憑借上海自貿區建設進程加快、上海迪士尼樂園明年運營、上海國際航運中心等“四個中心”建設、浦東機場擴建等利好因素，上海機場客流預計還將持續快速增加。

　　為實現2020年上海兩大機場年旅客吞吐量1.2億人次的目標，日前，上海財政局和發改委下發通知，對上海航空樞紐建設補貼資金，這些補貼納入市財政預算的對建設上海“國際航運中心”的專項資金。

　　具體補貼方法包括：對新辟中遠程國際航線、復航和加密中遠程國際航線、航班，以基地航空公司2012年中遠程國際航線和中遠程國際航班為基數，對基地航空公司每增加一條中遠程國際航線補貼3000萬元，每復航一條中遠程國際航線補貼2000萬元，每定期加密一條中遠程國際航線補貼1000萬元。

　　在提高旅客中轉率方面，以基地航空公司2012年旅客中轉率為基數環比計算，根據年旅客運量數量對基地航空公司分級，每一個百分點分別補貼500萬至5000萬元。

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